上汽紅巖杰獅中置軸列車
本次跟車運(yùn)輸之旅，有兩位重要的主人公是一定要提及的，就是車上的兩位駕駛員：戴健、李小榮。二位師傅均有超過10年的駕駛經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)的主流卡車也都實(shí)際感受過。因經(jīng)常跑中長途運(yùn)輸，二位司機(jī)對車輛駕乘的舒適性、動力性及可靠性是非常看重的，而對于中置軸車型的駕駛，二位還是“新人”。
“上汽紅巖中置軸列車承載能力到底有多強(qiáng)?動力匹配是否能滿足各種路況?主車與掛車之間的銜接是否影響運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性?中置軸列車會更容易降低運(yùn)營成本嗎……”一系列的問題不斷闖入記者腦海。與此同時，記者在南昌深國際綜合物流園見到了本次運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品主角--上汽紅巖杰獅中置軸列車。而接下來，就是記者全程跟車的所見所感：
車型：上汽紅巖杰獅M500中置軸列車
動力：科索11L 430馬力發(fā)動機(jī)配法士特12變速箱
容積：115立方米
路線：南昌-福州-廈門
中置軸出馬一個頂倆 主車掛車同時裝貨
當(dāng)記者在深國際綜合物流園見到紅巖杰獅中置軸列車時，是主車與掛車分離的狀態(tài)，并同時進(jìn)行靠港裝貨，其裝貨效率相比單體廂車要高出近一半。中國卡車網(wǎng)記者了解到，這輛紅巖杰獅中置軸列車為6×2驅(qū)動形式(后提升橋)，主車貨廂為9.6米，掛車貨廂為7.2米，總?cè)莘e為115立方米。從數(shù)據(jù)來看，這輛中置軸列車的承載性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于單體廂車，以前需要兩臺車運(yùn)輸?shù)呢洠F(xiàn)在一臺就能搞定，效率得到了很大提升。
中置軸列車主車與掛車同時裝貨
深國際綜合物流園
凌晨3點(diǎn)半，深國際綜合物流園裝貨完畢，主車與掛車順利合為一體，車貨總重23.25噸，出發(fā)至福州。
搭載430馬力發(fā)動機(jī) 越過山丘是小意思
從南昌至福州，途中要駛過丘陵及山路路段。“后面拖著掛，載著23噸的貨，動力能跟得上嗎?”這是記者當(dāng)時心中的想法。但是紅巖杰獅中置軸列車所搭載的科索11L 430馬力發(fā)動機(jī)，用實(shí)際表現(xiàn)回應(yīng)了記者的疑慮。無論是在丘陵路段還是山路，整車的動力表現(xiàn)絲毫沒有出現(xiàn)無力的狀況，即便是經(jīng)過贛閩界的長上坡，動力依然十足。司機(jī)戴健師傅和李小榮師傅都表示：“這車的動力沒得說，因?yàn)榘踩颍覀冞\(yùn)輸時速需要限制在100km/h，所以我們都得控制動力，就算這樣車輛也能輕松應(yīng)對丘陵和山路的路況，完全能夠滿足快遞快運(yùn)的時效性。”
搭載科索11L 430馬力發(fā)動機(jī)
上午8點(diǎn)，上汽紅巖中置軸列車以充足動力越過山丘，進(jìn)入福建省。
收放自如 拍抖音一點(diǎn)都不抖
途徑山路，有長上坡必然要經(jīng)歷長下坡。從上坡到下坡，這輛上汽紅巖中置軸列車讓記者體會到了什么叫收放自如。同上坡一樣，在進(jìn)入長下坡路段時，整車的制動力十足，并且線性力量很好，整個制動過程中記者并沒有感受到向前的沖擊感。據(jù)上汽紅巖跟車工程師胡昭輝介紹，該車搭載的科索11L發(fā)動機(jī)集成了缸內(nèi)制動及排氣制動系統(tǒng)，當(dāng)車輛時速達(dá)到60km/h時，排氣制動可縮短剎車距離16米，并且能夠減少85%的車輪制動需求，保障了制動時的穩(wěn)定性與安全性。另外，該車所配備的掛車制動系統(tǒng)響應(yīng)也是非常快，制動力完全不屬于主車制動。值得一提的是，在整車上坡加速及下坡制動的過程中，氣囊懸浮式駕駛室內(nèi)非常穩(wěn)，即使記者在拍抖音的過程中，也沒出現(xiàn)抖動的畫面。
繼續(xù)出發(fā)前往廈門
下午1點(diǎn)半，穩(wěn)穩(wěn)的到達(dá)福州普洛斯物流園，并完成甩掛，主車與掛車再度分離，主車前往廈門。
福州普洛斯物流園
“單槍匹馬”赴廈門 高鐵的舒適性普快的成本
甩掛之后，上汽紅巖杰獅主車“單槍匹馬”趕赴廈門。從福州至廈門，整體路況良好以平路為主，這也再次將整車的舒適性與經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)推升至新的高度。凌晨3點(diǎn)半至下午3點(diǎn)半，12個小時的運(yùn)輸旅途，坐在副駕位置的記者在享受足夠的活動空間和沿途美景外，并沒有出發(fā)前想象的那種疲勞感，甚至感覺比高鐵還要舒適自由。另外，在此路段整車的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)也尤為突出。據(jù)記者計算，從福州至廈門全程253公里，共耗油52.5L，該車百公里綜合油耗僅為20.75L。如此數(shù)據(jù)，對于總里程只跑了9000余公里還處于磨合期的標(biāo)載貨車來說，已經(jīng)非常優(yōu)秀了，完全能夠滿足物流公司高時效、低成本的需求。
司機(jī)師傅戴健
司機(jī)師傅李小榮
下午6點(diǎn)半，主車到達(dá)百世快運(yùn)廈門基地，靠港完成卸貨。
百世快運(yùn)廈門基地
而在成本控制方面，江西赤灣東方物流有限公司車隊(duì)經(jīng)理祝珊也告訴記者：“在購買上汽紅巖中置軸列車之前，公司是派4輛9.6米單車跑這條線路，2輛南昌至福州對發(fā)，2輛南昌至廈門對發(fā)。而現(xiàn)在，用這2輛中置軸列車就完成了以前4輛車的運(yùn)輸任務(wù)，而且還不需要等待裝卸貨，甩掛直接就搞定。另外，這2輛車的每月過路費(fèi)要比以前4輛車節(jié)省很多，全年算下來可是一筆不小的成本節(jié)省。而且在油耗方面，現(xiàn)在的1臺中置軸列車要比之前的2臺單車百公里至少節(jié)省10L油，按照這樣的數(shù)據(jù)計算，一年下來紅巖中置軸列車光油錢就能節(jié)省至少15萬。”
跟車總結(jié)：
“中置軸”一詞，無論對整車制造廠還是對物流公司，都是一個充滿新鮮感和誘惑力的詞匯。同時，以國家政策為導(dǎo)向，國內(nèi)的中置軸轎運(yùn)車甚至中置軸貨運(yùn)列車產(chǎn)品正在快速浮出水面，一場與傳統(tǒng)運(yùn)輸車型的效率、成本之戰(zhàn)，已經(jīng)打響。而上汽紅巖，作為國內(nèi)主流的重卡制造企業(yè)，其政策“嗅覺”及產(chǎn)品研發(fā)已走在了行業(yè)的前端。在中置軸領(lǐng)域，上汽紅巖于2017年就率先將中置軸轎運(yùn)車以及中置軸貨運(yùn)列車交付至終端，引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)一步向“降本增效”的目標(biāo)邁進(jìn)。
本次南昌至廈門，途經(jīng)福州甩掛，全程840公里，共耗時15小時，上汽紅巖中置軸列車用實(shí)力證明了自身運(yùn)輸?shù)母咝浴Ｍ瑫r，在動力及穩(wěn)定性表現(xiàn)方面，整車性能也并未受掛車的絲毫影響，實(shí)際表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，相比單體貨車有過之而無不及。重要的是，這臺上汽紅巖中置軸列車的運(yùn)輸效率是與單體貨車完全不在一個等級的。
上汽紅巖杰獅中置軸列車
全程跟車再加之司機(jī)、車隊(duì)經(jīng)理以及上汽紅巖技術(shù)工程師的介紹，讓記者對上汽紅巖中置軸列車有了一個全新的認(rèn)識：效率與成本雙豐收。而對于物流企業(yè)來說，想要提高運(yùn)輸效率并且更低的控制運(yùn)營成本，可能本次跟車將會是一個比較有代表性的參考。