F1C 3.0升高效柴油發動機

　　目前，FIC已經適應國內排放需求國五版本。在歐洲，F1C不僅已經達到歐六排放，還通過歐盟RDE測試標準，提前3年實現2020年嚴苛的環保目標。那么這款高性能發動機有什么特點呢?今天大家就跟我一起看看吧!

　　雙質量飛輪

　　由于柴油發動機在行駛時發動機和變速箱之間會產生相當大的震動，為了減少柴油發動機震動對車輛舒適性帶來的影響，F1C取消了常見的剛性飛輪而采用了雙質量飛輪(DMF)。

　　雙質量飛輪由兩個飛輪組成，分別是連接發動機一端的飛輪盤和連接變速箱一端的飛輪盤，這兩個部分中間由兩根彈簧減震器連接，當主動部分帶動從動部分的時候，彈簧減震器起到了減少發動機輸出震動的作用。這就使得F1C發動機在怠速階段的震感輕微，能夠讓商用車的駕駛室內部達到乘用車的舒適度。

　　液力挺柱

　　由于發動機氣門間隙在熱機情況下會出現過小，冷機時過大的情況。如果氣門間隙過大會縮短進排氣的時間、減少進氣量和排氣量，間接降低了發動機的功率，還會增加氣門與氣門座的撞擊磨損，嚴重的話可能會造成氣門彈簧折斷、氣門掉進發動機造成搗缸;而間隙過小則會使得氣門閉合不嚴，導致發動機漏氣，也會導致功率下降，并且會造成發動機積碳。

　　一般情況下，駕駛員會調整氣門間隙進行補償，但是無法精確氣門間隙的大小。而F1C采用了高速發動機上使用的比較多的液力挺柱，通過液壓來自動調整氣門間隙大小，除了精確調整以外還省去了手工補償這一步驟。

　　正時鏈條

　　大多數車輛上的正時傳動系統都是使用上圖中的同步齒形帶，這種皮帶可以將發動機曲軸的正時齒輪和凸輪軸的正時輪相連接，來實現發動機配氣機構與曲軸準確的傳動比。帶傳動具有噪音低、結構緊湊、易于補償、質量輕、成本低的優點，但因其最大的缺點就是如果出現斷裂的話會導致發動機其余部件出現問題。

　　為了保證配氣機構工作時的可靠性，F1C將傳統的帶傳動改進為鏈傳動，沒有帶傳動橡膠帶來的打滑，再加上鏈條不像同步齒形帶一樣需要較大的張緊力來保證嚙合，所以軸與軸承所受載荷較小，除了以上特點以外鏈傳動還具備過載能力強、較為平穩的傳動比等特點，幾乎可以達到免維護的狀態。

　　鑄鐵缸體和鋁制缸蓋

　　F1C和大多數發動機一樣采用鑄鐵制造，只有一部分發動機生產商為了降低發動機自重達到輕量化的設計，而采用了鋁制發動機缸體的設計。那么為什么鑄鐵發動機依然是主流呢?

　　我們舉個例子，例如經過處理以后的球墨鑄鐵抗拉強度可以達到1400Mpa，而用途較廣的7A04(LC4)超硬鋁經過處理以后抗拉強度為600Mpa;球磨鑄鐵的密度為7.3，7A04(LC4)超硬鋁的密度為2.85，如果要達到和球墨鑄鐵同樣的強度，鋁的體積約為鐵的兩倍，雖說體積為兩倍但是重量還是會降低40%。也就是說鑄鐵缸體相比鋁制缸體雖說重量更大但來說體積減少，有利于發動機結構的設計。

F1C 3.0升高效柴油發動機數據展示

　　但由于鋁的導熱性能比鑄鐵優秀，有利于提高車輛的壓縮比、減少發動機的突爆，可以達到降低油耗、提高動力、降低噪音和提高車輛舒適性。再加上前面已經提到了鋁的質量明顯比鐵要輕，所以說鋁制缸蓋對車輛的輕量化做出了一定的貢獻。

　　F1C的尺寸長度為617mm;寬度為653mm;高度為798mm，其重量也僅為247千克;而且因其長度與寬度相近，發動機可以橫置或者縱置。以上兩個特點使得F1C能夠兼容商用車、乘用車等多種應用平臺。F1C已經滿足了目前國V的排放標準，面對即將到來的國VI時代，FPT發動機的優勢也愈發明顯