中國造車新勢力的鼻祖，美國電動汽車龍頭，全球首個上市的純電動車企，成立15年，周產能突破9000輛的特斯拉，現在依然深陷交付地獄。作為剛剛開始交付首款車型的中國造車新勢力，產能地獄之余，也在經歷交付地獄。

威馬汽車沈暉在接受《第一財經》的采訪時表示，威馬今年無法完成交付1萬輛EX5的交車目標，原因在于交付環節太復雜。按照沈暉的說法，就是排除了產能的原因，因為廣州車展前完成了2000輛新車下線，目前日產量在200輛左右。

這和特斯拉的問題如出一轍。特斯拉在經歷產能地獄后，剛爬出來，又一頭掉下了交付地獄，現在還沒爬出來。在車智君看來，一方面是因為交付環節復雜，另一方面在于造車新勢力的服務體系處于初級階段有關。

特斯拉被吐槽其交付環節的問題，即便是在本土的美國市場，剛剛也被《Forbes》撰文對其客戶體驗環節，主要是交付環節的問題進行了集中的吐槽。可見特斯拉的服務體系經過了那么多年的建設，以及超過20萬輛車輛交付經驗的洗禮，仍然有提高的地方，

作為特斯拉學生的國內造車新勢力，在遇到交付問題也是非常正常的事情，這對所有的造車新勢力玩家來說，都是需要解決的問題，但是，不同出身背景的新勢力，可能選擇解決問題的方式不一致。

威馬選擇了推智行合伙人計劃，并于12月22日在深圳開了第一家店。這個計劃吸納社會資本參與，盡快去建設威馬的服務體系，增加覆蓋的廣度和提高服務的深度，這對造車新勢力來說，尤其是客戶的廣度超過服務的供應時，是值得研究的案例。

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復雜的交付環境

特斯拉在美國，也遇到了復雜的交付環節，例如最開始的直營體系，被傳統經銷商體系所抵制，即便是 今天，美國仍然有16個州的法律禁止特斯拉經營銷售和交付設施，另外還有9個州的法律嚴格限制特斯拉的經銷商配額。

這樣就導致了特斯拉的客戶，在期待已久的交付日子到來后，不得不長途跋涉，到隔壁州去接收屬于他們的車輛。基本上特斯拉的用戶在收到車之前，是沒有機會試駕的，例如一直供不應求的Model 3，這也證明的特斯拉的品牌價值。

先比之下，國內的在這方面的政策就友好得多了，所有的造車新勢力，只要愿意就可以把自己的用戶中心、直營店或者加盟店，開到國內的任何一個城市和地區，當然了，也要辦理響應的工商手續等。

不過，國內的復雜情況體現在補貼層面，因為現在對新能源汽車的補貼分為兩部分，國家補貼（簡稱：國補）和地方政府補貼（簡稱：地補）。國補，顧名思義，適用于全國范圍，地補則因城市而異了，甚至有些城市沒有，但造車新勢力為了讓消費者覺得不吃虧，自己掏錢補上，全國一口價，例如剛剛上市交付的小鵬G3。

申請補貼是一門技術活，這門技術活對于普通用戶來說，擁有這門技能的成本過高，所以，這需要造車新勢力的服務體系來提供這樣的服務了。威馬汽車的做法，就是用戶中心的員工，幫助用戶完成補貼的申請手續。基本上，這也是所有造車新勢力都提供的服務。

除了補貼這個環節，造車新勢力的銷售方式，以及新能源汽車不同于傳統燃油車的的售后服務方式，甚至包括智能網聯汽車的特點，因為沒有成熟的經驗可以借鑒、學習和利用，包括服務人員都需要逐步培訓，這都需要造車新勢力構建自己的服務體系。