說到新造車勢力，不得不提的有三家頭部企業(yè)：蔚來、威馬和小鵬。這三家企業(yè)一路從爭議中走來，早就有了BAT三家巨頭企業(yè)的背書。也正是在BAT資本助推下，他們作為新造車“第一梯隊”，成為萬眾矚目的焦點，自帶流量、充滿話題。
就在公眾將關(guān)注點放在李斌與何小鵬的交付賭約之時，威馬近期由于交付問題也進入了大眾視野。11月28日，威馬汽車發(fā)布了Fast Pass計劃稱凡在今年12月11日前完成大定支付，12月26日前付清全款的消費者，均可享受2018年國家及各地政策補貼后的價格，用戶還可在2019年1月31日前提車。不過，對于威馬的全新計劃，許多用戶提出了不滿和質(zhì)疑。對此，威馬汽車回應(yīng)稱，在10月3日前已交納定金的異地購車用戶，因價格變化而不愿購車者可以退款。
事實上，威馬作為新造車勢力代表企業(yè)一直處于爭議當(dāng)中，尤其是威馬EX5電動車突然起火自燃一事對威馬的信任度造成了嚴(yán)重影響。但威馬作為造車新勢力的一員，也算是同蔚來一同并肩作戰(zhàn)的佼佼者，至少拿出了實實在在的產(chǎn)品，并且已經(jīng)進入到真正的交付環(huán)節(jié)。
“傳統(tǒng)汽車人”野蠻入局
也許同李斌、李想、何小鵬相比，沈暉這個名字在造車新勢力崛起之前并不被人所廣泛知曉。然而他卻是一個地地道道的傳統(tǒng)汽車人。
沈暉出身建筑世家，父親畢業(yè)于同濟大學(xué)建筑系，母親畢業(yè)于東南大學(xué)土木建筑系，因此他從小到大的志愿都是進入建筑行業(yè)。但機緣巧合，在他畢業(yè)后進入到堪薩斯電力公司擔(dān)任項目經(jīng)理。此后十年，他輾轉(zhuǎn)于多家美國公司，30歲出頭，沈暉已經(jīng)是汽車零部件公司博格華納的中國區(qū)總裁。在39歲時，沈暉加盟吉利，帶領(lǐng)團隊完成吉利汽車收購沃爾沃汽車，這被稱作中國汽車工業(yè)歷史上最大規(guī)模的海外并購。兼并重組后，他負責(zé)沃爾沃歐洲及美國董事會及高管團隊的重建，主導(dǎo)沃爾沃汽車在中國市場落地，5年內(nèi)，在他的帶領(lǐng)下，沃爾沃建成了2座整車制造廠、1座整車研發(fā)中心和1座發(fā)動機制造廠。
創(chuàng)辦威馬時，沈暉已經(jīng)45歲了，對于此次創(chuàng)業(yè)，他表示：“45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點，太可惜。”于是，在2014年的最后一天，沈暉從吉利離職選擇自己創(chuàng)業(yè)做起了智能汽車。
自建工廠，走難走的路
不同于眾多造車新勢力為了盡早將量產(chǎn)車推向市場而不惜采用代工模式，在成立之初，威馬就選擇了一條似乎更為難走的道路，通過自建工廠實現(xiàn)產(chǎn)能。2018年1月16日，工信部公布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第304批）中顯示，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車制造溫州有限公司。此次變更是因為2017年8月威馬汽車全資子公司沈陽思博智能汽車技術(shù)有限公司100％收購了中順汽車控股有限公司，將生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移至威馬溫州工廠。
言下之意，威馬汽車通過控股中順汽車的曲線方式，獲得了汽車生產(chǎn)資質(zhì)，并將這一資質(zhì)轉(zhuǎn)移至溫州自建工廠。如此一來，威馬成為了具有生產(chǎn)資質(zhì)的車企中的一員。
交車時間一拖再拖，用戶體驗相比預(yù)期大打折扣
自拿到生產(chǎn)資質(zhì)后，威馬當(dāng)時就放出豪言，預(yù)計今年將交付1萬臺車。但時至今日，距離年底不到一個月的時間，威馬關(guān)于10000臺的交付似乎并不能實現(xiàn)，從威馬汽車對外公布最新交付數(shù)據(jù)來看，截至11月上旬，威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園總裝下線產(chǎn)量近2000輛，其預(yù)計11月日峰值產(chǎn)量近200輛，12月日峰值產(chǎn)量將超過200輛。對比電動車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉，關(guān)于產(chǎn)能規(guī)劃的計劃一拖再拖，而對于新進選手“威馬”來說，或許也存在這樣的風(fēng)險。至于10000臺車的交付，目前尚無新造車企業(yè)達成目標(biāo)，所以，威馬的目標(biāo)能否達成也是問題。
而在交付過程中，威馬也迎來了危機時刻，如文中開頭所提到的，用戶對威馬發(fā)布的新計劃表示不滿，指責(zé)威馬將補貼風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給消費者，指責(zé)威馬交付過程中的“插隊”行為。有用戶稱：“916都還沒有消息，交付大會過了整整兩個月，車影子都沒看見，不按順序提車就罷了，但如今一點消息也沒有。”也有用戶在沈暉微博下吐槽談道：“北京1026的插完隊，上海的又來插隊，等上海的插完隊，現(xiàn)在又給12月指標(biāo)到期的用戶插隊了，說好的按大定順序交付卻不履行。”另外，也有用戶對于補貼政策提出了建議，談道：“沒地補的城市始終是一個不公平的存在，現(xiàn)階段的fast pass活動難道不應(yīng)該有一個平衡性政策？”
值得注意的是，關(guān)于車輛交付問題，沈暉曾經(jīng)暗有所指談道：“新造車企業(yè)最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是只交付給內(nèi)部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”對此，小鵬和蔚來的回應(yīng)則是交付給內(nèi)部員工是希望靠內(nèi)部員工測試找問題，避免把有問題的車交到用戶手中。而從沈暉的口中，威馬的交付是交付給普通用戶，所以威馬如何確保產(chǎn)品的一致性成為一眾用戶的擔(dān)憂所在。
其實，不只是威馬的問題。對于蔚來也好，小鵬也好，起步階段都會存在很多問題，每個企業(yè)都有要面對的難關(guān)。而對于威馬而言，產(chǎn)品價格雖然受到用戶青睞，但在服務(wù)環(huán)節(jié)和交付環(huán)節(jié)，威馬應(yīng)該更多去思考如何提升用戶體驗，保證車輛能夠交付到用戶手中，保證用戶在后續(xù)的用車環(huán)節(jié)中享受到貼心的服務(wù)，而不是變著說法讓用戶去接受企業(yè)在沒有完善思考的前提下去適應(yīng)企業(yè)的發(fā)展，這或許才是關(guān)鍵。
作者：楊雅茹
