何小鵬口中“今年沒有一個新造車企業能做到交付一萬輛車”的尾音還未散去，蔚來和小鵬之間的一萬輛賭約還沒有結果，威馬汽車就提前舉行了威馬EX5產品上市交付大會。比預期提前兩天實現交付的威馬還來了一句“今年實現1萬輛，明年交付10萬輛?！钡捏@人之語。
事實上，無論是調侃式提及，還是正經式官宣，交付的確是新勢力躲不掉的生死考……
造車新勢力花樣頻出，皆難逃交付生死考
近幾年來，造車新勢力憑借其新穎的造車特色和企業熱點吸引了不少熱目，其中大部分以互聯網造車為背景，僅憑借概念性產品宣布進軍市場，在新能源汽車領域快速蔓延。而且，在沒有深厚市場口碑和堅實產品基礎的情況下，造車新勢力在短短一兩年間便收獲了一定的市場知名度，霸占著新能源汽車市場的大片熱點焦距，而其原因歸咎于以下幾點。
新勢力驚人的融資數額和造車速度。蔚來2015年成立，三年融資150億，今年實現首車量產交付和IPO；威馬2015年成立，三年融資超120億，今年9月底實現首車量產。而普通傳統汽車從研發到交付的周期大概是6年，極力壓縮后也要4年左右，但新勢力的造車速度卻壓縮到了2-3年，說是刷新市場的造車觀也不為過。
與傳統燃油劃上“智能三八線”。近幾年，AI技術已經成了新勢力造車的重要組成，互聯網+也成了每個造車新勢力必談的話題。例如：蔚來主打高性能智能電動汽車和極致用戶體驗，威馬致力于智能出行體系的建設，小鵬要造年輕人喜愛的智能化電動汽車等等，新舊造車勢力的特色也由此明顯區別開來。
品牌褒貶不一、深受市場輿論寵愛。拜騰49英寸全面共享中控大屏、車和家增程式里程無憂、前途高端電動轎跑……各類新穎奇特的造車口號層出不窮，再加上樂視造車半路夭折、車和家放棄SEV大項、江淮蔚來糟消費者鏟車標等敏感性消息頻出，針對新勢力的市場輿論聲居高不下，新勢力也因此得以活躍在市場焦距范圍內，收獲消費者的注目。
可無論造車新勢力花樣如何多，最終還要看交付成績說話。
就前段時間鬧得火熱的樂視汽車來看，其前期融資勢態迅猛，背靠樂視這一大資本，可以說是當時市場期望值較高的頭部造車新勢力之一。但樂視最終還是倒在了資本的浪潮中，以負債結束了其造車征程，沒能實現交付。
另外，吸金能力最強的蔚來也有交付黑歷史。其造車前期信誓旦旦確定交付時間，吸引了不少資本與市場的關注，可后期卻三次交付跳票，且沒有一個有公信力的解釋。其雖跨過了交付門檻，但企業信譽因此受到了不小的影響。此外，還有游俠、奇點、綠馳等等，皆都不明具體交付時間，可見其中交付壓力。
總而言之，新勢力資本再多、藍圖再大也要拿出產品競爭，交付也就成了其定生死的大關卡。尤其近些年來，國家推行新能源汽車的趨勢越發明顯，燃油市場漸漸失去了熱度，作為在新能源汽車市場中高調吃螃蟹的一批，新勢力更是和市場浮動變化間接掛鉤，成了新能源市場的反光鏡。其一言一行都在被放大，市場允許其犯錯的空間明顯已越來越小。
威馬交付有喜也有憂
據業內人士推測，未來能活下來的新勢力也就頭部的幾家，交付更是成了其中的競爭賽點。威馬在9月28日實現交付，比先前承諾的9月底還要提早兩天，是目前首個在承諾日期前實現交付的新勢力，算是優秀地跨過了一道造車大坎，但事實上市場對威馬的考驗才剛剛開始……
威馬負責人曾在界面采訪中透露，自企業開啟大定支付起，威馬電商平臺的大定繳納量不到半個月的時間便達到了4016單。且早在今年年初，威馬就表示過其產品有效訂單已超過1萬單。而威馬在9月28日正式實現首車交付，離承諾的時間提前了兩天，不僅增大了企業在今年內交付萬輛的可能性，還再次展示出了16個月生產線全面貫通的威馬速度。
此前，威馬選擇購買資質辦廠造車和新零售銷售模式，這與“代工造車”、“4S店”主流選擇大相徑庭，曾一度引起不少市場爭議，企業多次被推到輿論浪尖。然而，威馬此次如約交付不僅推動了企業的新能源征程，還從側面驗證了企業選擇道路的可行性，讓企業的前期準備和后期規劃劃都得到了落實保障。
“自建工廠”效果初成、新零售模式收獲可喜，威馬的成功交付看似打臉了不少市場爭議，可實際上，威馬實現交付后并沒占多少便宜：
一方面，威馬的競爭壓力并不小。小鵬汽車領頭者何小鵬曾表示，小鵬首車G3將于2018年底正式交付，補貼前預售價為20-28萬元；奇點汽車也曾表示過，其首車iS6將于今年年底上市，售價期間為20-30萬元之間。而威馬首車EX5的補貼前售價區間為18.65-24.73萬元，且三者都是純電動SUV，續航能力旗鼓相當，其中的市場競爭關系很是明顯。
而且，不僅是同區間競爭，威馬后續還將面臨更大的競爭壓力。新特、領跑、車和家、拜騰和游俠等新勢力都計劃在明年實現量產交付，加上傳統汽車的不斷加入，新能源汽車市場空間被不斷壓縮，后續的市場競爭壓力極可能只增不減。
另一方面，“普及者”的難點猶在。威馬將自身定位為智能電動車的普及者，致力打造人人都買得起的智能新能源汽車。由此，威馬首車補貼后10萬左右的最低售價的確符合其“普及者”的做派。但很明顯，其中需要政策補貼的支撐。
而今年1月，財政部部長公開表示，2017年—2018年的新能源汽車補貼標準，將在2016年的基礎上下調20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。由此不難看出，如今政策補貼滑坡不停，已然進入了“后補貼時代”。而且，政策補貼終會離開新能源汽車的懷抱，威馬想繼續“普行者”的定位，還需要解決新能源汽車售價不占優勢的痛點。
可不得不說的是，威馬如約實現量產交付的確讓企業避開了交付輿論的敏感面，守住了企業在市場上的信譽。先不論后續如何，先人一步實現交付也就先人一步占得發展先機。威馬實現交付后多數布局都開始得到落實，其新能源征程也有了新的節點。
威馬的實力能否支撐其野心？
造車新勢力作為新能源汽車產業中的新星，不論花樣如何多，面對眾多新能源汽車造車勢力，其不僅要經歷交付生死考，后續還要穩住腳跟才能走下去。同樣，盡管目前威馬的交付成績仍有待考究，但如約實現首車交付已算是跨過了交付的及格門檻，未來威馬還應發力前行，爭取立穩腳跟，從而走得長遠甚至活到最后。
實現了交付后，威馬要做的事情還很多，其中最重要的還是夯實企業的造車基礎力量。
目前，威馬在智能領域已和Mobileye、百度、商湯科技等企業達成合作，在今年4月還牽手了海南交控，共同致力海南智能出行的建設。由此不難看出，威馬的AI布局并不小。但高質量合作的前提是要保證自身實力的強大，威馬就算手握核心三電技術也還是個造車新企業，后續還需要更多的技術力量支撐，而其中人才力量或是關鍵突破點。
筆者認為，產品功效的發揮離不開制造與銷售兩大環節，技術人才與銷售人才都是新勢力立足市場不可或缺的。企業或可從知識、技能與文化上培養助力企業發展的定向人才，促成企業可持續發展，推動行業的人力資源建設。比如，和大學展開人才合作，定向培養新能源行業人才或是通過引入外界優秀人才，展開培訓提升企業員工整體知識和技能水平等等。
另外，處理好售前售后服務體系也是新勢力發展征程中的關鍵一步。目前，威馬的銷售店面設有Store威馬用戶中心、Station威馬服務之家、Space威馬體驗館和Spot威馬E站，企業業務分區塊管理且涉及面較全。但現在市面上很多新勢力也都有自己的銷售服務中心，如蔚來的“NIO house”、前途的“前途·驛”和科技感滿滿的奇點體驗店等，威馬的售后競爭優勢并不明顯。
威馬在造成技術上發力不少，后續也應重視起服務運營的建設。畢竟新勢力最大的痛點的就“年輕”，沒有傳統車企那樣的深厚市場積淀，如何吸引客戶甚至留下客戶是新勢力企業要提上日程的事?，F在“換電”、“終身流量免費”、“上門服務”已成了多數新勢力的服務定向思維，威馬或可嘗試新的營銷方向來增大用戶黏度，提高市場成交率。
例如，從客戶新能源汽車的保險領域入手，給客戶提供優質的車險輔助服務，真正做到“售后無憂”。另外，企業或可在回收上入手。目前云度有嘗試相關車輛回收項目，雖然市場爭議褒貶不一，但從企業與客戶的長遠關系建立上看，回收車輛也是加大用戶黏度的一種有效方式。而且回收車輛是環保的一種體現，十分貼合新能源汽車的本質特色。
總而言之，如今新能源汽車市場發展勢頭迅猛不減，新勢力越早跳出PPT窗口實現首車上路，就意味著企業能越早攻占市場份額。交付僅是新勢力在新能源汽車征程上的一處里程碑，只有夯實企業造車實力，才能有機會力搏群雄走到最后。就現在來看，造車新勢力的交付生死考還在進行，威馬如期實現交付也僅是新考驗的開始，其要想走得長遠，還需繼續進修提升實力，以應對后續更多的市場考驗。
