《電動汽車觀察家》公眾號繼續節選連載《新能源物流車藍皮書：中國新能源物流車發展報告（2018）》。該報告共九章，每天分享一章的精華內容。藍皮書出品方為謙鳴研究院，《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊參與了報告課題組。

上篇連載：

一文看懂新能源物流車的產業周期和生態體系 ｜ 連載1

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我國新能源物流車保有量逐年增加。

2017年，我國新能源物流保有量為24．2萬輛，比2016年增長155％，高于2016年140％的增長率。

中國新能源物流車保有量和增長率，2012－2017年

資料來源：新車保險數

要點：中國新能源物流車保有量逐年增加，2015年出現飛躍式增長。

2017年我國新能源物流車銷售14．7萬臺，相比2012年的1099臺，6年內增長了133倍。尤其在2015年在天津、太原、上海等20個城市出臺對新能源專用車的補貼政策后，新能源物流車銷量突飛猛進。2017年新能源物流車銷量增長率為165％，增長迅猛。

中國新能源物流車銷量和增長率，2012－2017年

數據來源：上牌保險數

我國新能源物流車占有率逐年提高，但仍有極大增長空間。

2017年新能源物流車占有率為3．9％，高于新能源汽車2．62％的占有率。雖然新能源物流車經過3年的高速增長，但總體而言，新能源物流車占整個物流車的比重仍然極小，有極大的提升空間。

新能源物流車銷量占有率，2012－2017年

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院根據上牌保險數據分析

我國新能源物流車保有量滲透率逐年提高。截止到2017年，新能源物流車保有量滲透率為1．1％，滲透率極低。

新能源物流車滲透率，2012－2017年

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院根據國家統計局數據、上牌保險數據分析

新能源物流車銷售全國各地開花。

我國各個省份響應國家的號召，紛紛支持新能源汽車的發展，新能源物流車在全國各地發展。

2017年新能源輕卡在25個省份實現銷售，其中銷量超過1000臺的省份達到9個，廣東則全力支持新能源的發展，銷量更超過2．4萬臺，占全國46％的份額。

2017年新能源輕客類物流車在26個省份實現銷售，其中銷量超過500臺的省份達到10個，廣東銷量達到7700多臺，占全國33％的份額。

新能源輕卡銷售區域，2016 vs 2017

數據來源：上牌保險數

新能源輕客銷售區域，2016 vs 2017

數據來源：上牌保險數

我國新能源物流車制造商百花齊放。

隨著新能源物流車的發展，越來越多的企業加入到該領域中來，包括傳統汽車企業。

2017年新能源輕卡制造商數量多達45家，除了江鈴和慶鈴外，傳統輕卡企業基本進入該領域，其中年銷量超過1000臺的規模化企業達到8家。

2017年新能源輕客類物流車制造商數量達到43家，所有的傳統輕客企業均進入該領域，其中年銷量超過500臺的規模化企業也達到了8家。

新能源輕卡制造商數量，2012－2017年

資料來源：上牌保險數

新能源輕客制造商數量，2012－2017年

資料來源：上牌保險數

影響中國新能源物流車市場的主要因素和趨勢分析

影響新能源物流車市場發展的關鍵因素主要分為政策環境、使用環境和產品技術特征等三個方面。未來五年，其將直接影響我國新能源物流車市場發展。

物流車不同于乘用車和客車，主要是作為市場化競爭企業的生產工具，企業的車輛選型原則是在滿足生產運營功能性要求的基礎上，選擇最優的性價比，經濟成本至關重要。乘用車由個人消費者買單，購車決策受個人消費偏好、社會潮流、營銷宣傳等多種因素的影響。客車主要用于提供公共服務，社會效益和環保效益相對重要。因此，政策標準法規的制定、產品的設計開發、配套設施的建設采用不同于乘用車和客車的出發點，這樣才能真正高效地促進新能源物流車的應用。

不忘初心，砥礪前行。保障能源安全、應對氣候變化和降低環境污染、推動汽車業轉型升級是我國發展新能源汽車的三個核心原因，分別對應對新能源汽車的三個要求：節能、減排和技術先進。能源安全和氣候環保是全局性問題，汽車業轉型升級是行業性問題，因此，政策標準法規、產品、市場應用的重點應該是優先鼓勵節能與減排，其次才是技術先進性。

而且，短續航里程未必等于低技術、低質量，按照實際需求與可能選擇節省的最高車速和續航里程，才是新能源物流車發展的可行之路。德國Streetscooter開發生產的快遞郵政物流車，續航里程80km，已經在德國郵政DHL廣泛推廣應有就是很好的例子。

政策支持是我國近幾年新能源物流車市場快速發展的決定性因素。隨著新能源物流車產業發展從孕育階段向市場導向階段過渡，我國新能源物流車政策也將逐步調整。首先購買補貼政策將逐步退出。隨著新能源物流車規模逐步擴大，財政政策逐步退出應該是可以預期的，而且補貼車型標準也將不斷提高。2020年后新能源物流車步入商業化推廣時期，將主要依靠市場力量來拉動市場。

盡管財政補貼逐步退坡，但新能源物流車供給側的政策將不斷強化。

首先，汽車平均油耗法規將促使企業研發新能源汽車，以滿足國家對企業平均油耗的要求。

其次，新能源汽車碳排放配額管理制度也促使企業加大新能源汽車的推廣力度。

總之，在供給政策推動下，我國新能源物流車產品供給豐富程度將進一步增加，產品技術性能也將得到有效提高。地方城市政策對終端用戶需求引導作用將進一步強化。隨著汽車保有量的激增，越來越多的城市將面對城市污染加劇、交通擁堵加重的治理難題，預計未來將有更多的城市實施禁止貨運燃油車運營措施，這將對新能源物流車市場起到有效的刺激作用。

充電環境是影響新能源物流車市場的關鍵性因素。充電設施欠缺成為新能源物流車發展的關鍵障礙。因此，未來五年，我國新能源物流車充電設施建設速度將明顯加快，到2020年，主要物流樞紐城市將初步建成充電服務網絡。

新能源物流車性價比能不能滿足市場需求，仍是制約新能源物流車發展的最大障礙。突出表現在成本高昂、“續航里程短”等問題。從國際電池技術發展趨勢來看，未來五年以三元材料為典型代表的動力電池將推動新能源汽車性能快速提升，輕量化材料與技術應用將提升新能源物流車綜合效能。預計到2020年，新型鋰離子電池單體能量密度預計可以達到300～350Wh／kg，我國純電動物流車續航里程將達到300～400公里，用戶里程焦慮將逐步消除。

動力電池成本預計下降50％，將有效降低新能源物流車價格。同時，對“續航里程短”應該采用具體問題具體分析的方法來看待。分析發現，由于現有的純電動物流車技術已經可以滿足新能源物流車的日均形式里程要求（150km），我們認為里程焦慮問題在計劃性強的應用場景將會率先解決。考慮到物流車日均行駛里程不同場景各有不同，新能源物流車的場景化趨勢明顯。在補貼退坡的大背景下，全生命周期成本將成為新能源物流車市場競爭的決定性因素。

從中短期來看，增程式電動物流車的 TCO 具有優勢、沒有里程憂慮、充電時間短，相對與傳統燃油車和插電式混動車節油效果明顯，而且，現有汽車發動機生產設備和加油、維修等保障體系仍有用武之地，未來五年將迎來較大的市場需求。（完）