10月18日，車和家發布了旗下全新產品——理想智造ONE，李想說這是一款沒有里程焦慮的純電動車。之所以這么說，是因為這款新車采用了增程式的動力系統。和很多造車新勢力走的純電動路線不同，理想智造ONE可以通過燃油發電來增加續航里程。

而插電式混動車型同樣可以通過外部電源充電，并靠加油解決續航問題，那這兩種看起來殊途同歸的動力形式有何不同呢？

增程式與插電混動有何不同？

所謂增程，顧名思義就是增加純電動車的續航里程，實現這一目的的方式是在純電動車的基礎上增加一臺發電機為電機供電，我們一般稱這種發電機為“增程器”。

理想制造ONE搭載了一臺1．2T發動機作為增程器進行發電，車輛驅動由兩臺電機負責，發動機并不參與其中，目前增程式電動車均采用這種動力形式。

增程式電動車主要代表車型有寶馬i3增程版和日產Note e－Power，很多人可能說別克Velite 5也是，但其實Velite 5是廣義上的增程式電動車，發動機在特定工況下依然可以參與到車輛驅動，而我們這次討論的是僅有電機驅動的狹義增程式電動車。

寶馬i3增程版的動力系統由大容量電池＋大功率電機＋低功率增程器構成，這種的組合方式可以做到較長的純電續航里程，但增程器功率較低，無法滿足車輛在高速和長距離情況下的用電需求。而日產Note e－Power則采用了與寶馬i3相反的小容量電池＋小功率電機＋中等功率增程器的組合方式，因此這款車非常適合對功率要求不高的市區工況，然而較小的電池容量和不能插電、只能加油的能量供給方式，使得日產Note e－Power的減排效果并不明顯。

為了兼顧高速工況和較低的能耗水平，理想制造ONE采用了大容量電池＋大功率電機＋高功率增程器的動力組合。

而在驅動模式上，理想智造ONE也進行了一定的優化。當電池組電量充足時，驅動電機僅由電池進行供電。而當電量降低到臨界值時，車內增程器啟動，消耗燃油發電，并優先為電機提供電力。

如果此時增程器的發電功率可以滿足滿足車輛的動力需求，多余的電量則會進入到電池儲存。

但在急加速或高速行駛時，僅靠增程器驅動就會出現供電不足的情況，此時電池會輸出部分電量協助驅動。而當燃油也耗盡時，增程式電動車開始使用電池剩余電量供電。值得一提的是，如果要進行長時間的高速行駛，理想智造ONE車主可以手動提高增程器介入的電池臨界值，提高電池的介入強度，以避免出現動力不足和油耗偏高的問題。

插混車型同樣使用汽油來增加續航里程，但根據動力聯合方式不同，插混系統分為串聯式、并聯式、混聯式等多種形式。如果仔細對比這三種動力形式的結構圖，你就會發現，在并聯式和混聯式車型中，發動機可以直接參與到車輛驅動，電機只是輔助作用，這是它們與增程式電動車最大的區別。而串聯式結構的動力形式似乎與增程式相同，沒錯兒，目前業內普遍認為，串聯式混動與增程式就是一回事兒，增程式電動車其實是插電式混動的一種。

增程式電動車的未來在何方？

眾所周知，發動機只有在一定的轉速區間才能表現出最佳油耗。在增程式電動車中，發動機可以在不受路況的影響，一直維持轉速恒定的高效區間工作，減少車輛加減速對油耗的增加。在加減速較多的城市道路，這種能耗優勢尤為突出。李想聲稱：“在增程器啟動的條件下，理想智造ONE城市工況的油耗低于5L／100km，而同級別的寶馬X5則要12．9L／100km。” 同時，增程式電動車無離合器、變速箱等機械裝置，結構更加簡單，維護相對容易。

而增程式動力系統的缺點也非常明顯，燃油能量經過燃油－電池－電機兩次能量轉換才輸出給車輪，一般能量傳遞效率不高。在高速工況等電量需求大的情景下，增程式電動車的油耗就沒有了優勢。對此李想也坦言：“理想智造ONE的高速工況油耗9L／100km，而寶馬X5高速油耗7．9L／100km。”但是李想也指出，理想智造ONE增程器的轉換效率已經高于普通發動機增程器，隨著標定和路測工作的進行，后期會公布詳細數據。

當然這種缺點并不是不能解決，上汽大眾一位新能源汽車工程師告訴《電動大咖》：“目前的增程器主要使用熱效率比較低的傳統汽油發動機，如果能有一款“純粹”的用于增程式電動車的發電機，能量使用效率遠高于傳統發動機，增程式動力系統還是非常有前景的。現在燃油發動機的熱效率已經很難再提高，所以目前增程器的兩大發展方向主要為微型渦輪機和燃料電池。”

在微型渦輪機和燃料電池領域，我國的正道汽車正在專注研發微型渦輪機增程器，其首款搭載這種增程器的車型有望于2020年量產。而氫燃料電池則是被廣泛看好的一種動力形式，目前在該領域上保持領先的當屬豐田汽車，我國在該領域也在加緊追趕。

至于理想制造ONE量產車型的真實能耗表現究竟如何，《電動大咖》會持續關注，并盡快為大家帶來實測報告。但不管怎樣，李想繼續押寶增程式電動車都表明了他極大的決心。那么，你認為增程式電動車能在未來的新能源市場占據一席之地嗎？在下方的評論區發表下你的看法吧。