編者：新能源汽車目前最大的威脅，不是補貼退坡，而是連續不斷的起火事故。更令人擔憂的是，由于現在自燃、起火事件太多，大家都已經有些麻木。這還是新生事物成長中必然經歷的過程嗎？

不。再拿新生事物做借口，就是自取滅亡。應當嚴厲批評、嚴厲懲罰涉事動力電池生產企業和新能源汽車企業。這種行為，在毀掉我們共同的事業。

《電動汽車觀察家》特約作者老張有十多年電池從業經驗，近期又拆解了三輛自燃的電動汽車。他寫文章對自燃原因做了分析。我們編輯后和行業共享。

一個燒毀后拆開的電池包

－－－－正文開始－－－－

2018年，電動汽車全是有點“火”。根據不完全統計，2018年上半年，電動汽車發生過10起燃燒事故。

電動汽車為什么會著火？車企現有技術水平不能防止它著火嗎？還是車企沒有在防止著火上投入足夠多的成本呢？

前些天，我對三輛發生自燃的新能源汽車做了拆解。綜合拆解分析所得，以及電池熱失控的機制和應對，筆者認為電動汽車自燃頻發，原因不是技術水平達不到，而是涉事動力電池企業和電動車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等，以致火光之災。

板子光打動力電池企業和新能源汽車企業也不行。主管部門在準入環節門檻諸多，現在眼見這么多事故，還不出手？

電動汽車著火原因分析

筆者拆解的這三輛電動汽車發生自燃時，一輛在充電；一輛處于停駛狀態；還一輛行駛過程中發現異常，停駛后起火。

充電起火的電動汽車，從檢測數據看，起火前，電池在充電過程中，出現了較大的壓差，但是BMS電池充電并未停止。直至溫度在10秒之內迅速上升至45℃閾值，充電停止。此時電池靜態壓差已經超過500mV，隨后通訊中斷，發生了自燃。

第二輛車，從現場拆解情況看，內部有涉水的痕跡。電池包的密封條嚴重變形（推測是設計問題），并未達到密封的預期效果。電池包底部，有明顯的三處電弧擊穿。此車發生事故的地點在深圳，之前正逢大雨，與現場的判斷是吻合的。即密封失效，造成車輛涉水短路引發的自燃。

南京兩輛泡水燃燒的電動大巴

第三輛車，最早在行駛過程中，司機發現異常，靠邊停車，隨后發生了自燃。從監測數據看，電池包內部溫度在20秒內，從34℃上升至113℃，隨后通訊中斷。經過現場拆解，初步判斷是個別電芯發生了爆燃，導致主動力線過熱，絕緣皮損壞，與電池殼體和內部固定支架搭接，發生短路。

另外，根據某消防單位總結，新能源汽車發生燃燒主要有以下四種場景：

充電過程中燃燒；

電池行駛或放置過程中引發的燃燒；

碰撞翻車引發的燃燒；

涉水引發的燃燒。

這四種場景中，充電過程中的燃燒是最為常見的。

電動汽車的充電過程中，充電樁會和電動汽車的BMS（電池管理系統）通訊“握手”，以控制充電條件。也就是說，BMS會對電池的狀態進行判斷，從而給出一個合理的充電方案。可是，問題來了，BMS是怎么知道電池的狀態呢？是通過不同的傳感器反饋信號實現的。

首先從電芯說起。每一個電芯，都有不同的“體質”。具體表現在如內阻、自放電率、衰減率、極化等專業參數上。雖然，專業的技術人員，都會對電池的“體質”進行分組，以減小單體之間的差異，但是電池的“體質”和人一樣，會隨使用時間，出現變化。質量好的電芯，“體質”差異相對小，要做到這一點，選用材料一致性要好，生產過程自動化水平要高，品質標準要高，由此成本也高。反之，質量差的電芯，成本低，個體差異大，就有很大的安全隱患。比如在充電過程中，個別電芯發生過熱著火。

低劣電芯隱患巨大

但電芯永遠不可能完全一致，此時需要BMS介入，負責電池的管理策略。首先，我個人認為，每一種電池，都有不同的特性。BMS都應該為之單獨開發管理策略，而非通用設計。

BMS對電池管理之前，首先要掌握電池的信息，這只有通過傳感器監測來實現。也就是說，傳感器越多，傳感器的精度越高，反饋的數據越全面，BMS對電池的判斷則會越準確。但是，相應的，成本也就越高。

充電過程中，電芯、BMS、傳感器，三個環節配合不好，自燃就有可能發生。

如果BMS失效了會怎么辦？試想我們的智能手機極小概率發生故障需要重啟的場景，我相信任何電子設備，都有一定的故障幾率。而如果BMS發生故障，甚至是短暫的死機，后果都比手機故障嚴重的多。當這種情況發生時怎么辦，有沒有第二套可以備用的電池管理方案？我相信當系統中存在“應急裝置”時，系統勢必會更加安全，但是也同時會增加成本。