2018年9月1日，以“改革開放40年，產業開啟新征程”為主題的第14屆中國汽車產業發展泰達國際論壇在天津正式開幕，億歐汽車作為參會媒體進行了全程報道。
會上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高發表了題為《電動汽車技術路線的演變創新與發展》的主題演講。演講中，歐陽明高院士對全球新能源汽車發展的技術路線、產業政策進行了梳理和分析，并提出了中國新能源汽車的發展路徑。尤其是對燃料電池汽車發展規模，歐陽院士也進行了明確預估。
以下是歐陽明高院士的演講實錄：
首先我們來看一下全球電動汽車技術路線的演變，主要是學習一下國際大公司和各國政府相關的政策。首先我們看國際大公司中融合性的典范當然是豐田，豐田具有標志性的三個車，一個是它的燃油車，一個是他的混合動力車，一個是它的燃料電池車，這都是一些劃時代的產品，都是引領國際汽車潮流的，而且是開先河的這樣的產品。那么我們看他們也在不斷的優化他們的技術路線，這是我們大概2009年的時候看到豐田給出來一張圖畫得非常好，它分成三塊，一塊是純電動的去一塊是混合動力的區，一塊是安電子區，那么直到今天我們認為這還是非常的非常合理的，他們也在這個過程中不斷的在優化。
大家可以看這次今年豐田給出的圖，在純電這一塊比剛才那張圖的范圍擴大了。我們今年看到他們也在進一步優化。那么這一次他們是我們經常說的電池，電機，電控作為基礎平臺，然后把混合動力插電純電來的電池都放到一塊去了。所以這也是一個優化的過程。我們再看一下純電的一個典范特斯拉。他從豪華的跑車到modelS到最近的model3，最近后者已經量產達到每周五千輛。我最近剛剛去美國，也特地開了一下，這些車的確是不錯的，的確是我們應該學習的典范。那么也可以看到，特斯拉的出現，也帶來了沉淀技術路線的一個凸顯，那么2016年特斯拉在美國評為最受歡迎的汽車品牌，這也是技術路線方面的。
所以受到它的影響，國際汽車產業整個都在往純電方面轉型。當然另外一方面原因是中國市場。這里先談國際的，我們再可以看看其中日產的技術路線。在純電的基礎上，日產在去年年底推出了E－power特性，它是以純電動為平臺的一個串聯式的混合動力，電池增加就是一個增程式的混合動力。然后他們也又推出了一個以乙醇為燃料的增程式的燃料電池的電動車。
再看看燃料電池的分度線，我們看一下政府中間的典范，美國加州政府是最早推行燃料電池的。當我們可以從2009年到2015年，這是加州空氣資源委員會給出的，我們可以看出它的變化。下面是工業界2009年、2015年、2016年三個年份，給出的預測，我們也可以看出它的變化和演變。燃料電池跟純電動相比，大家認為成本的平衡點大概在150公里，也就是說150公里以上燃料電池就有成本優勢。這是最開始。到后來，這是我在2016年的一個會議上得到的奔馳公司給出的一張PPT， 350公里變成是轎車純電動和燃料電池的平衡點。那么在今年能夠得到韓國現代公司給出的一張PPT，按照乘用車的平衡點就到了接近500公里，但是商用車平衡也在一百公里左右。所以由此我們可以看出，這是我個人得到的結論，就是鋰離子電池更適合替代汽油。經過20多年的探索與實踐，全球汽車動力電機化，技術路線漸趨合理。
由信息行業新進入的玩家都是純電動路線的，我們的造車新勢力也都是純電動智能化，但是以前的傳統的大廠家一般是燃油車混合動力燃料電池。那么這幾股力量其實是大家剛開始互相的爭論，現在是互相的融合。傳統車廠也在往純電動靠。這也是我們值得注意的，所以我們是考慮所有這些情況來研究中國的技術路線，就是要融入國際主流，又凸顯中國的特色和優勢。下面我說一下中國電動汽車技術路線的發展。
中國的選擇應該是什么？首先要強化中國電氣化交通的優勢和特色，這是跟國外不一樣的。中國交通體系我們叫點線面結構，這跟全世界都不一樣。大城市我們作為點，大城市之間，300公里以上的大城市和大城市群都是點，就像我天天從北京到天津半小時就到就是一個點。但是在美國不行，美國只能開汽車，沒有別的車，公交車也沒有，火車也沒有，所以他所有的事情都是要靠汽車。在歐洲，高鐵是有，但是高鐵速度還沒上來已經到另外一個城市了，所以大家還不如直接開汽車對門。然后上了高速公路，在德國可以開到200公里，這也是跟中國不一樣。所以我們的情況就是這樣，還有面上的城鎮和農村區域，這就是我們所謂的點線面。
我們現在在點上新能源城市公交馬上就要全面電動化，交通部已經發了文件，2020年全部電動化，我們高鐵的線已經非常的密集，非常的密切，非常的方便。電動自行車，電動三輪車等等小型電動工具，已經是幾億輛的保有量，所以我們必須在強化中國電動化交通總體優勢的特色的技術上來考慮電動汽車技術路線，這就是2012年科技部工信部發布的純電驅動戰略。
個人理解中的技術路徑，是率先以純電動為突破口，把電池產業做大。先把純電動產業化，這是第一步。然后你純電動的基礎平臺，和我們優勢的電池產業的基礎發展。我們的插電式混合動力跟國外的插電混合動力不一樣，我們要50公里的純電動才叫插電混合動力，那么下面還會繼續提升到70公里甚至100公里。另外我們的燃料電池也是跟鋰離子電池混合的。燃料電池不是純燃料電池車，而且鋰離子電池的占比還比較大。在此基礎上，我們將會推進跟國際上相同的混合動力和全部燃料電池的發展，這就是中國的技術路徑。那么這個目的初步的實施已經顯現效果。
首先是動力電池的比能量大幅提升，而成本大幅下降。而且我們去年全球十大電池廠，中國占有七家。這是很了不起的。尤其是我們現在，比如說我們最開始發展的磷酸鐵鋰電池，按照現在的價格，七毛錢。如果只是用磷酸鐵鋰的電池來做電動車的話，那么全生命周期的成本應該說跟燃油車會很接近了已經。我們現在是因為要追求高比能量的三元鋰電池，所以它的價格偏高，因為主要是貴金屬、有色金屬這些價格居高不下。
另外，我們的整車也逐步實現了我們所謂的兩頭體的戰略。從大車，微型車最后到中級主流轎車，現在我們的大客車已經批量出口，公交已經快全電動化了，我們的微型電動車也是大發展了，那么現在市場的主流已經轉向中級主流轎車，續駛里程也在不斷的提高，明年后年大后年的里程還會繼續提升。而且，明年大后年充電會更加方便，這是我們市場增長的情況。
這些年來我們整個應該說實施效果是非常明顯的，當然這得益于財政補貼政策。我們應該十分驕傲，這是中國首次在全球率先導入大規模的高檔民用消費品。這次電動汽車是中國自己率先進入市場的，那么現在很快就達到了年產100萬輛的規模，預計今年有希望。同時我們充電基礎設施也在快速的成長。現在我們買電動車都是要配私人充電樁，私人充電樁會逐步地做到一比一。那么私人充電在家里或者單位慢充將會形成主體，也就是說百分之七八十都是在家里和工作單位充電。
那么真正到公共充電樁快充會是少數，到時候快充比現在更快，快到十幾分鐘，慢的就很慢在家里或者工作單位，那么把這兩個區別開，我們現在快的不快對吧？慢的不慢，對吧？大家也不愿意去公共充電中，但過一段時間我想這個情況就會發生改變。也就是說晚上或者上班的時候就會在單位或者家里沖，那么真正出去應急較快就要快到十分鐘以內，給我補電到百分之六七十，是吧？這樣就會進入比較理想的狀態。
還有，我們現在同時發展的就是混合動力，混合動力最近有很大的提升，尤其是插電式混合動力，在今年新能源補貼政策，在7月份開始的新一輪補貼政策，增長的幅度比純電動大很多。當然大家說這是因為補貼政策插電式下降的不是太多，當然還有一個趨勢，可能插電混合動力慢慢被大家接受，所以現在插電混合動力是供不應求。
那么與此同時，我們要看到中國混合動力的技術路線究竟該怎么走？從純電動的燃油車，你可以拿一條斜線，有各種各樣的從純電動過渡到純燃油中間你都可以叫混合動力。不同的混合動力，有增程的，有插電的，有插電里程比較多的，產業里程比較短的，各種各樣。那么現在的問題就是多元化技術路線如何尋找到一體化，不能天天變了。我們當初搞動力客車，車廠一年變個樣，現在好像轎車也在出現類似的情況。這個是很耗費人力物力的。在電磁已經發展得非常好的今天，我們完全沒必要糾結在各種各樣的構型上，所以我們覺得應該統一化，平臺化，模塊化才是一個出路。
比如說我們是以純電驅動為平臺的話，我們可以學習日產的思路，從純電動我們可以發展串聯式的分層次和插電式，減少電池之后就是混合動力，就像現在E－power，當然燃料電池也是一種串聯，混合動力也是共平臺的。再往后走可能是串并聯的活動。最后從串并聯就可以直接過渡到內燃動力系統，這樣就是一個統一的平臺和模塊。我們最近正在對日產的E－power活動力進行全方位測試，在清華大學正在進行全方位測試。這條技術路線，我們正在準備進行認證之后向大家推薦，因為符合中國的國情，符合現在的情況，也符合中國技術路線。那么這就是本來典型的上是串并聯，我們叫直驅混聯的動力系統，占了我們城市客車的一大部分。
這是混合動力，那么最近我們燃料電池又熱起來了，今天聽說上午好多領導都在提燃料電池，因為前段時間總理到日本去了，前兩天科技部長又到日本去了，一下燃料電池又火起來了，當然還有一個推動力是燃料電池的補貼上來了，但是我們也要理性的分析技術本身，不能盲目的跟風。以前奔馳的難點，后來我們在做中國方案的時候，沒有采取技術路線，我們采取了叫燃料電池跟動力電池能量混合性進入，現在大家都接受了，到國際大公司都接受，所以我們也不能盲目的跟隨，也需要有自己的思考。應該說去年是中國燃料三化的元年，那么我們在這個過程中，我們的技術應該逐步的成熟，這就是中國典型的商用車燃料電池，動力電池能量活性動力系統，能量化的東西。那么今年商業化將會有進一步的發展。到去年年底，我們的車輛燃料電池車大概實現千輛，我估計今年年產量就會接近2000輛。
但是我覺得這個量并不是我想推薦的說量越大越好，我倒不主張量越大越好。我們認為燃料電池推廣可能會再更加合理。但是我們也要防止一些其他的現象出現。當然我要特別強調，我們要防止燃料電池車重蹈以前剛出純電動的覆轍。比方說你買了車不用，搞一些其他的名堂，我們不希望看到這樣的情況。但是我們對中國燃料電池汽車的一個技術路線圖的展望，我們更新了一下，2020年達1萬輛，2025年10萬輛，2030年100萬輛。這也是前年的中國汽車技術路線圖，也是我領導做的，所以我給他做了一點點更新，2020年從5000輛增加了1萬輛，這一個力爭的目標。
我做一下小結，關于中國進一步去發展。中國純電驅動是一個分步推進的戰略路徑，雖然是發展純電動補貼，然后電池大發展，然后插電混合動力，然后全面發展，現在說我認為應該是中國新能源汽車技術全面發展新階段的一個萌芽。萌芽開始了，那么這是第二方面。
最后我提幾點關于堅持電動車技術路線的建議。首先是盡快解決電動汽車大規模推廣使用存在的問題。第一，電池的安全問題。近期可能大家在微信上經常能收到，尤其是這兩天估計大多數人都收到了著火的視頻。雖然我們有些企業像救火似的把視頻刪掉，但是現在還是流出來了，這應該引起我們高度的重視。我們說了純電動車最大的風險就是電池的安全性，所以我們必須確保電池的安全。我們現在電動車沒有年檢制度，這是一個很大的問題。比方說我們的密封失效了，比方說我們的電池詞保期過期了，沒人管。所以我們呼吁行業在這方面能夠盡快的新車年檢制度。第三個電動策略政策問題，馬上要推出補貼了。靠雙積分現在的力度還不夠。所以2021年的雙積分的分值還沒定，我們希望能夠制定一個合理的分值，同時我這次到國外去訪問，發現人家有燃油，里面有碳稅，后來我叫學生收集了一下全球各國的燃油里頭的碳稅，我覺得這也許是一個辦法。我們有幾個汽車界的政協委員給財政部提要加燃油稅，我也是順著這個思路想。在供大家參考。
（燃料電池產業化路線圖）
另外，要盡快解決車用燃料電池膜電極卡脖子技術。現在燃料電池動力系統，燃料電池的發動機，燃料電池的電堆技術可以說基本接近掌握，唯一的就是膜電機，目前在國內還沒有一個能夠真正滿足商用車，比方說上兩萬小時的。但是要注意膜電機占電堆成本的70％，就是我們的芯片，所以這是一個重大的問題。所以其他的問題都不重要，比方我們現在有很多行業在抓，搞好多強制性標準，我不是不同意強制標準，但現在指定一個領先的企業制定標準，我認為是不合適的。如果說是他的錢有本事讓這個標準大家都按照做，我我同意，但是不能帶政府的，強制性的讓大家跟著它走，因為你現在指定的企業不一定就是最好的企業。
第三，迎接中國全面開放競爭的新挑戰。大家看特斯拉也來了，大量引來了全球的合資企業已經在這了。我們電動車的競爭格局到2020年之后，將全方位的變化，我們心臟測試也會經受嚴峻的考驗。所以我們要大家也知道政府的政策是開放，更大力度的開放，但所有的東西都引進來，這就是目前政府的一個基本態度，所以我們唯一的就是競爭聯合自己想辦法。放在最后是堅持純電驅動技術路線不動搖，推動純電動突破性價比。我個人堅信在2025年之前，純電動車家用的小型純電動車應該跟燃油車在全生命周期成本應該會有。那么這次我們還要堅持六七年，全球的趨勢都是這樣。
最后展望未來。我們要不斷深化中國新能源汽車技術變革三大革命。我們今天講的是電動車革命，那么現在炒得很熱的是人工智能革命。人工智能我在這里提的不光是駕駛的智能化，還有制造的智能化和能源的智能化，以及駕駛智能化，這是一個產業突破。那么產業突破是需要技術顛覆，技術顛覆的基礎是科學革命，也就是取決于人工智能的真正的革命。那么人工智能還在繼續革命，所以這是一個問題。另外一個方面就是新能源革命，我們電動汽車帶動新能源革命。下面我們這是電動車的革命！我們預測到2030年，中國智能汽車將達到40％到50％，總量8000萬到1億輛。那么利用這么大的汽車保有量，我們可以發展儲能，因為可再生能源能不能跟煤電相比美，關鍵取決于主人。利用電動汽車帶動新能源革命，新能源深化定制。
最后我要說的是討論或者確立中國新產銷汽車全部電氣化，最近日本剛剛在討論的就是2050年。底下是各個汽車廠的發布的節點，國外汽車廠的他們都有了節點。海南2030年，吉利說2020年90％，北汽2025年，長安2025年。已經有這么多的東西了，雖然我們爭論很多，這些難道不能夠理性的或者有邏輯地推導出我們政府該考慮一下，因為我沒有適應國際趨勢，因為我們把未來的節點定下來，就是抓住牛鼻子，拿未來來倒推，我們都是從現在預測未來。那么必須同時用未來定位現在。這就是我要介紹的，謝謝各位。