無人駕駛汽車時代正在向我們走來，全球科技巨頭和汽車巨頭在這一領域展開時間與智慧的賽跑。2017年年底，達到L3自動駕駛級別的谷歌Waymo在公共道路上的測試里程已經超過了640萬公里，沃爾沃也開啟了由真實的普通用戶參與的自動駕駛測試項目。與此同時，國內外汽車巨頭企業幾乎都公布了自動駕駛車輛量產的時間表。

8月16日，廣汽新能源北京泓建祥源體驗中心開業典禮上，廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南表示，將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車，成為業內第一家真正推出自動駕駛車輛的車企。

古惠南表示廣汽新能源一直在做自動駕駛方面的路測，目前已經有L4級別的車輛在各地測試，但從使用價值和整個交通安全、社會生態節奏方面考慮，2019年還是主要發力L3級別自動駕駛車輛的推出。

1、無人駕駛領域，廣汽早有布局

在無人駕駛領域，廣汽集團早有布局。2013年，廣汽集團開發了首款具備自主知識產權的無人駕駛汽車；2015年自主研發的無人駕駛WitStar概念車參加了北美底特律車展；無人駕駛汽車WitStar則已具備局部區域內任意預設兩點的全自動無人駕駛能力；2017廣州車展上，廣汽亮相了第三代全自動駕駛原型車，據悉該車可以實現L5自動駕駛。目前，廣汽正在廣州化龍基地打造自動駕駛示范園區，探索智能汽車應用場景。

此外，廣汽集團還在今年2月初與廣州小馬智行科技有限公司簽訂戰略合作協議，約定雙方將在自動駕駛技術、無人駕駛示范運營等領域開展合作，共同推動無人駕駛領域的發展。

廣汽集團總經理馮興亞曾表示，廣汽集團將分四個階段實現無人駕駛。第一階段是輔助駕駛，實現自動泊車、駕駛提醒等功能，現已實現；第二階段是半自動駕駛，預計2020年前實現；第三階段高度自動駕駛，預計2025年前實現；第四階段完全自動駕駛，預計2030年前實現。

2、爭相布局，L3級自動駕駛量產爆發

縱觀市場，無論是傳統車企，如大眾、福特、寶馬、奔馳、豐田、日產，以及國內的吉利、長安、廣汽、奇瑞，還是零部件企業，像博世、大陸、采埃孚，抑或近兩年才開始參與的科技公司和新造車企業，都在積極布局，從前期創新的自動駕駛技術研發，到后期基于自動駕駛車輛的移動出行服務，展開了一系列的研發規劃。其中豐田，甚至在年初舉辦的北美CES上，宣布將從汽車公司轉型為移動出行公司，與Google、蘋果、Facebook等科技巨頭展開競爭，進一步凸顯了發展自動駕駛和移動出行的必要性。

據有關分析了解，當前自動駕駛的參與方主要分為三類：一類是Demos，即研發可在限定區域內商業化量產的智能駕駛技術，這樣的項目在新加坡、以色列和日本比較多；第二類是做出行服務的，比如Uber、滴滴、Lyft等，均在從事自動駕駛相關研發，其中Uber甚至計劃在18個月內真正實現自動駕駛車輛叫車服務；第三類則是整車廠，像奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產、寶馬、福特、戴姆勒等，很多都已經出具了自動駕駛汽車推出時間表，根據這些企業的時間表，2020年就會有部分量產車出現。

雖然目前自動駕駛還處于從L2向L3過渡的關鍵階段，但隨著芯片、算法、高精度地圖等技術的日趨成熟，政策法規的不斷完善，預計從2020年開始，L3自動駕駛市場會迎來爆發，而2020－2025年，L3、L4、L5市場的增長率將接近100％。

特別是激光雷達，作為自動駕駛汽車不可或缺的傳感器之一，目前一些激光雷達產品在性能、指標、成本上已經能夠滿足車廠的需求。如Velodyne最受歡迎的激光雷達系統VLP－16，就于2018年初宣布降價，由之前的7999美元降至3999美元，很大程度上降低了自動駕駛研發門檻。而作為自動駕駛汽車另一項關鍵技術，車用芯片也迎來了快速發展。放眼市場，近兩年很多車企及相關芯片企業都把自動駕駛芯片作為重要領域進行布局，像造車“新秀”特斯拉，就被確認正在研發自動駕駛芯片。此外還有算法、車內以太網等技術的進步，都為自動駕駛快速發展提供了強有力的支撐。

而在具體應用上，未來自動駕駛在物流領域落地的速度會比乘用車領域更快，因為場景相對較簡單。這方面也有一些企業已經在開始布局，像特斯拉就在做無人駕駛卡車，國內的自動駕駛初創公司圖森未來，同樣瞄準的是無人駕駛貨運卡車，并于2018CES上展示了L4級無人駕駛卡車原型車。

3、L3級以上自動駕駛需求迫切？量產落地面臨更多問題

雖然未來幾年自動駕駛汽車會逐步投入量產，并且以各種模式頻繁進入公眾的視線，但這并不意味著它們馬上就能像傳統汽車一樣走入尋常百姓家，成為普通大眾能夠消費得起的產品。

據有關分析，即使到2020年，中國可能也只是在城市特定區域開放道路進行自動駕駛車輛測試，并在部分高速公路允許L3自動駕駛。到2025年城市特定區域L4、L5自動駕駛有望開放，自動駕駛將步入分區域推進的新發展階段。而2025年之后，才會逐步放開自動駕駛區域限制，從限定場景慢慢拓寬到更多的場景，乃至全場景，整個過程是循序漸進的，而不是一蹴而就。

或許現在我們看到很多企業在直接研發高水平的自動駕駛汽車，如谷歌、Uber，但就商業化應用而言，僅有技術成熟的自動駕駛汽車其實是遠遠不夠的，還需要法律法規、保險、道路基礎設施等的協同。從這一點上來講，即使現在有企業研發出了一輛技術成熟、能夠滿足各種使用場景的自動駕駛汽車，依舊不能立刻上路。

而且從2018年4月份已然上市搭載L3級自動駕駛技術的奧迪A8L來看，先不說昂貴的售價和旗艦定位，在自動駕駛技術上，由于Audi AI系統是一套整體技術，不僅包含了智能車身平衡系統以及智能遙控泊車系統，也包含了未被法律允許的L3級智能駕駛系統，加上目前的技術成本因素，Audi AI在全新A8L上只有硬件配置，服務暫未開放激活。按照奧迪A8L的官方說明，自動駕駛在國內用不了，只有近四十項輔助駕駛功能。

L3級實現如此困難，更何況L4級自動駕駛汽車需要激光雷達、高精度地圖、環境感知等一系列技術的介入，復雜程度要比L3級高很多。

此外，即隨著自動駕駛技術的不斷升級，自身的駕駛技術反而會隨之衰退。這意味著一旦自動駕駛面對無法行駛的路況，需要回歸駕駛員駕駛模式時，人們可能已經無法自如地操控車輛。這也將是自動駕駛技術不斷發展后，消費者首先要面臨的問題。

因此從目前來看，L3級以上的自動駕駛并非迫切需求，至少在中國的目前的道路現狀上，道路問題比較復雜，人們遠距離出行大多選擇飛機、火車等，在自動駕駛量產車的開發方面，是否存在過度開發的問題，是企業必須思考與重視的問題。

我們是有底線的

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