“蔚來是中國版的特斯拉”，這一點似乎在行業中已經勉強達成了共識，而不是企業單向的自吹自擂。當地時間 8 月 13 日，蔚來正式向美國SEC遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市，最高募資 18 億美元，股票代碼“NIO”。而在此時，特斯拉正在謀求自己的私有化，這真的非常的戲劇化。

最會講故事的新造車勢力人？

李斌和馬斯克有著一個極為相似的共同點，他們是最會在資本市場講故事的人，以此吸引大量的資本進入。李斌在出行領域有著諸多精彩的“資本故事”，曾經帶領易車團隊赴美募資，并順利在紐約IPO，易車網早已實現上市退出；曾參與投資了優信二手車天使輪，并在2016年實現退出；還親手打造了摩拜共享單車，摩拜也賣身美團。

在這一點上，建立了“樂視帝國”的賈躍亭簡直不像一個互聯網人。賈躍亭造車給人一種錯覺，似乎一直在打苦情牌，賣的是情懷、是夢想。但是，自曝其短并沒有換來市場的訂單，也沒有換來資本市場的投資。當然，現在法拉第未來找到財大氣粗的恒大了，但最后法拉第未來是姓賈還是姓許，這就不一定了。

蔚來汽車目前是新造車勢力中融資最多的一家。資料顯示，2015年，李斌和李想、劉強東、馬化騰、雷軍等人共籌備1億美元資金，為蔚來汽車投出了第一輪融資。在隨后的幾年時間中，蔚來汽車融資速度不斷加快，融資金額屢創新高。招股說明書顯示，蔚來在2016年通過前兩輪股權融資籌得22．63億人民幣；2017年，蔚來再通過股權四輪融資一共募資122．26億人民幣，合18．477億美金。

最會造勢的新造車勢力？

蔚來可能是目前最會造勢的新造車勢力了。去年年底，一場耗資8000萬元的發布會在五棵松體育館上演，今年計劃在全國22個城市布局蔚來中心。相比之下，特斯拉體驗店的檔次都要遜色不少。蔚來高端的品牌形象的樹立，不僅僅從產品開始，包括其門店、社群文化無一加強這一印象。

小鵬汽車投資人李學凌在何小鵬朋友圈下面有條評論，“Do not face urban white－collar workers to build cars，to build those for rural use cars．He who wins a diaosi wins the world”，即“不要盯著城市白領去造車，而要盯著‘拼多多’的用戶造車，所謂得屌絲者得天下”。但是，品牌定位一旦低了，想要再提升就太難了。

蔚來汽車不一樣，從開始就瞄準了高端用戶群體，關鍵是似乎這一群人買賬了。一些人可能認為，高端人士都是不合群的，比較曲高和寡，不隨波逐流，所以蔚來的高端社群文化很難推廣。但有一句扎心的話說的很好啊，“優秀的人不是不合群，而是你不在他的圈子里”，這句話在這里可能同樣適用。

當然，筆者認為蔚來社群文化被接受的原因還在于，它在不降低自身品牌的形象的同時，降低了進入高端圈子的門檻。蔚來體驗店有個小規則，一層區域為所有用戶開放，二樓僅向預訂蔚來新車的車主開放。換一句話說，一個普通人可能因為買或者預訂一臺車進入一個更高層次的圈子，你心動不心動？

不久之前，前途汽車首款純電動車剛剛上市，但補貼后近70萬價格，380km的NEDC綜合續航也讓很多人吐槽。前途汽車董事長陸群則表示，“這不是一款用來走量的車，這是為后續產品打基礎的車，這是讓用戶認知前途這個品牌的車。”走量大約是走不了的，但其能否樹立一個理想中的品牌形象更值得商榷了。某種程度上來說，相比低調的前途汽車，蔚來汽車的“奢侈營銷”確實對于品牌形象的建立有著積極作用。

最后回到文章開頭的IPO申請招股書，招股書中披露，蔚來目前運營中實為負現金流，最近才開始產生收入并且沒有盈利。具體來看，截止2018年6月30日，蔚來汽車在2016年、2017年、2018年6月30日的凈虧損分別為25．733億元人民幣、50．212億元人民幣和33．255億元，總計虧損109．2億。招股書坦陳，這種情況未來可能仍將繼續。造車前期燒錢虧錢是正常的，關鍵是虧錢的投資能否換來后期的盈利。怎么說呢，造車新勢力最關鍵的還是“造車”，如果車造好了，別的都是錦上添花；如果車造不好，那么就是買櫝還珠，本末倒置了。

特斯拉之所以成為特斯拉，主要還是因為其在新能源汽車領域樹立了一個產品標桿形象，蔚來是不是中國版的特斯拉？還是要看蔚來是不是最會造車的新造車勢力。蔚來的車到底怎么樣？這還需要等待市場和時間的檢驗。

（文／岳紹雪）