傳統車企到底有沒有純電動技術儲備？這個問題可能會一直爭論下去……
那天把塵封已久的 Mac Mini 拿出來重新開機，翻文件的時候，幾張多年之前拍的照片引起了我的注意：
很欣慰的是，我的微信朋友圈里懂車的人還是很多的，我把圖發到朋友圈里讓大伙兒猜車，大多數人都能說出這是一輛豐田 iQ。
然而，當年很傻很天真，現在再仔細看看照片，車頭和車尾兩個 EV logo 是那么的“刺眼”。
這真的是一輛 2012 年的純電動車！
2012 年是什么概念？在那一年的 6 月 22 號，特斯拉在 Fremont 工廠，向首批 10 個用戶交付了自己的第二款產品——Model S。
前兩天 42 號車庫的小康同學在微博上提到了豐田電動化技術儲備的問題，被@sabercon 老師反駁。其實豐田的純電動化探索一直被混動大法的光芒所掩蓋，但作為一個車企巨頭，該做的技術儲備和研發還是得做對吧？這輛 iQ EV 就是例證之一，雖然容易被人忽略，但它確實是豐田在純電動技術路線上的一個嘗試，只不過，存在感不高……
就像其他傳統車企的早期電動化嘗試一樣，IQ EV 的量產車其實也并沒有大規模推向市場，或者更確切的說，是 to C 的私人市場。我在路邊拍到的這輛車，也只有一個臨牌，大概率推測是豐田拿來國內測試的，幾乎是在同時期，國內汽車媒體也拍到掛了試車牌照的同款車國內諜照。
別忘了，天津有個一汽豐田。
現在看來，豐田在這輛車的量產版本剛剛發布不久就拿到中國做測試，還是挺有想法的，這證明他們當時可能有意把這輛車引入國內。希望能有參與這個項目的同學能具體聊聊這段故事。
那么，iQ EV 到底是一輛怎樣的電動車呢？
首先，它實質上是一輛基于燃油車平臺做電動化改造的車。選擇把 iQ 車型做成電動版，就足以說明豐田的產品思路：做一輛城市代步電動車。這有點像奔馳的電動版 smart 項目的產品定位。事實上 iQ 和 smart 的車身尺寸也比較相仿，都屬于微型車級別。
iQ EV 的量產始于 2012 年，在此之前，豐田先后在 2009 和 2011 年的底特律、東京車展上展出過它的前身——進化了三代的 FT-EV 概念車。
在當時豐田的新能源產品規劃里，純電動車用于城市駕駛，插電混動用于城市+中距離出行，HEV 用于中距離出行，而燃料電池車才用于長距離使用。（官方新聞稿原話是這樣的：「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我們通常所說的 HEV 在這里被叫做 HV）
在針對城市通勤的純電動 EV 這塊，豐田在 2012 年左右實際上有兩款產品：iQ EV 和 RAV4 EV。
后者是基于 RAV4 的電動版車型，裝了 41.8 度電，可以提供 166 公里的續航里程。這個車面向 C 端市場賣過，現在在美國的 P2P 租車平臺上還能租到，在加州有些保有量。值得一提的是，這輛車是豐田和特斯拉合作的產物，電池組和電驅動單元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工廠生產的。
至于 iQ EV，我總覺得這個車是用來對標奔馳電動 smart 的。奔馳早在 2007 年就在倫敦投放了一批搭載 13.2kWh 電池組的 電動 smart 用于租賃，而到了 2009 年，電動 smart 進化到第二代，幾年時間里，奔馳造了幾千臺電動 smart，除了用于 car2go 分時租賃項目，還面向私人市場銷售，甚至引入中國銷售，我們在 2014 年還曾經找研究人機交互的張卷益同學做過一期它的“極客評車”。
更有意思的是，這一代電動 smart 搭載的 14kWh 電池組以及電機，也是由特斯拉提供的。（后期版本電池組容量有所提升）
和這個訂單相伴的，是 2009 年 5 月奔馳用 5000 萬美元獲得特斯拉 10%股份，幫助特斯拉度過資金鏈斷裂的難關（當然，也離不開美國能源部的幫助）。在拿到這筆投資的一個月前，特斯拉首次對外展示 Model S 原型車。
一年半之后，日產正式在日本和美國推出純電動車 Leaf，后來，它成為全球最暢銷的純電動車。
以上，就是那幾年豐田的對手們在電動化上的進展。了解了其他巨頭在做什么，可能也就更容易理解豐田的 RAV4 EV 項目以及 iQ EV 項目。
說回 iQ EV。把電動車做成這個尺寸，意味著它不會有太大的電池組容量以及續航里程，尤其是在幾年之前。
豐田官方給出的數據是，iQ EV 的電池組只有 12 度電，續航里程只有 85 公里。電池組包括了 150 個電芯（cell），總電壓 277.5V，整個 pack 重 166 公斤。這相當于能量密度約為 72Wh/kg（注意：pack，而非 cell）。做個對比，和 iQ EV 同時期、裝了 24 度電的上一代日產 Leaf，cell 能量密度是 157Wh/kg。如果按整個 pack 來算，肯定會比 157Wh/kg 低，但一定是會高于 iQ EV 的 72Wh/kg 的。
而幾年之后的 Model 3，cell 能量密度已經可以達到 268Wh/kg。
別看它小，倒也還算是正經電動車，比如支持快充，可以在 15 分鐘里充滿 80%電量（畢竟電池組容量小）。另外，還帶有制動能量回收功能以及熱泵空調系統。電機功率 47kW、163Nm，最高車速 125km/h。
美國 EPA 協會也給出過 2013 款 iQ EV 的參考能耗——每 100 英里 28kWh，也就是百公里 17.5kWh 左右，高于豐田官方給出的百公里 13.4kWh 的數據。
官方 85km 的續航里程是基于 NEDC 工況得來的，換句話說，iQ EV 的實際可用續航里程就非常可憐了。
這樣的產品注定是沒辦法推向 C 端市場的，豐田自己也意識到這一點。他們只是造出了一些量產車用于小范圍的共享實驗，說白了就是試水，試探市場對于純電動車的反應。
iQ EV 的量產于 2012 年 8 月開始，最初計劃生產 600 臺，其中 400 輛留在日本，100 輛運往美國，另外 100 輛運往歐洲。
但是最終，連 600 臺的計劃都遠沒有實現。
2012 年 9 月，著名汽車媒體 Autoblog 發布了一條關于 iQ EV 的新聞，標題也很直接：《Toyota kills plans for widespread iQ EV sales after misreading demand and battery tech》（在錯估了用戶需求和電池技術之后，豐田取消了大規模銷售 iQ EV 的計劃）。
結果就是，豐田只生產了 100 臺。其中 90 臺弄到了美國用于共享實驗。
能在國內拍到那輛車，真的是很運氣。
試水結果當然是不理想的。豐田官方說法 ：“中短期來看，我們認為，對于大多數用戶的中短距離出行來說，插電混動是比純電動車更好的解決方案，我們也將集中精力在這個技術路線上做商業化落地。”
even though Toyota is ready with the iQ EV, we believe a plug-in hybrid solution offers a better way than pure electric for most customer needs in the short- to medium-term, and that is where we will concentrate our commercial activities.
豐田的 PHEV 項目其實跟 iQ EV 項目是同步進行的，2009 年底，600 臺普銳斯 PHEV 原型車在全球范圍投入測試，到了 2011 年的法蘭克福車展上，豐田正式發布了量產版本的普銳斯 PHEV，并于 2012 年實現交付。2012 年全年，普銳斯 PHEV 就賣出了 2.7 萬臺。
可能很多人都認為普銳斯車系只有 HEV 一種混動方案，但其實并不是這樣。
至于純電動豐田，此后就只能在諸如 i-Road 這種輕型電動車上看到了。
擱置純電動，轉而發展混動、插電混動甚至氫燃料電池車，這在當時的市場情況下，可以說是很務實的選擇了，但是也造成另一個結果：幾年之后，當我們盤點各大傳統車企的純電動技術儲備和產品規劃時，豐田很尷尬的被歸為“不思進取”的那一類。甚至，當談及特斯拉在純電動領域的領先地位時，豐田往往被作為傳統車企巨頭不思進取、沒有技術儲備的典型案例，被拎出來批判一番。
到底是傳統車企技術儲備深不見底？還是特斯拉一覽眾山小領先巨頭多年？
特能吹和特能黑們肯定各有各的觀點和論據，但只有市場能告訴我們答案。從更長的時間維度來看，現在、甚至幾年以前的電動車技術儲備及市場表現，只能算是全球汽車電動化進程里的“前傳”而已。所以，保持耐心，會有答案。
