2018年全球新能源汽車市場，中國一枝獨秀，在新能源補貼退坡的趨勢下，全行業開始面臨后補貼時代的嚴峻挑戰。未來新能源汽車將逐步轉變為以市場力量驅動為主、政策驅動為輔的方向，技術創新和降低成本將成為競爭的主題。變局之下，新能源汽車行業迎來洗牌。

值此行業變革之際，OFweek中國高科技行業門戶搭建平臺，匯聚電動汽車與鋰電行業精英深入分析全局性產業機會與風險，共同求解未來新能源汽車產業的“決勝”之道。

7月26日，“OFweek2018中國新能源汽車技術論壇”在深圳大中華喜來登大酒店成功舉辦。作為鋰電及電動車行業的專業技術論壇，這次OFweek 2018新能源汽車技術論壇吸引了產業鏈電動車及動力電池產業鏈領軍企業參會，匯聚超500位產業鏈CEO、CTO、CMO參與其中。

補貼過渡期結束后，中國新能源汽車行業下半年將會迎來哪些變局？新能源乘用車和物流車領域下半年將會出現哪些變化？以下是本次論壇演講嘉賓的精彩觀點摘錄，分享給大家。

崔東樹：分段實施補貼促進新能源汽車行業良性發展

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在開題演講上，對上半年國內新能源汽車市場的發展態勢作了分析，并論述了后補貼時代新能源汽車產業未來發展趨勢。

根據銷量統計，2018年5月，中國的新能源車用車市場份額占比超過60%。

在新能源方面，6月新能源車的批發7.2萬臺，同比增長82.3%，其中6月PHEV銷量達到2.1萬臺，占比新能源達上升到30%的較好狀態。A00級純電動的電動車占比從5月的62%下降到33%，自主品牌新能源逐步實現高質量的增長。

“上半年的車市增長動力是出口和新能源車的增長，1-6月新能源乘用車34.6萬臺，增速130.0%的增長貢獻度很大，這也是分段補貼的政策的良好效果，車市增長動能轉換到新能源體現了高質量增長的特征。”崔東樹說。

“新目錄對銷量貢獻巨大，新能源客車補貼政策推動產銷回歸合理。”崔東樹介紹，2017-2018年的客車補貼連續下調40%左右，輕客車下調較大，新能源客車的提升主要是在于單位載質量消耗量的技術指標的提升。

在乘用車方面，補貼調整比較平穩，年均20%左右的降幅也比較有利于車企提升續航里程，補貼標準的變化，主要是在乘用車續航里程提升和動力電池能量密度標準的變化上，這在很大程度上倒逼技術進步。

“推動新能源汽車發展和柴油車治理是今年政策的主要著力點。在財政補貼方面，盡管補貼政策調整經過多輪充分的醞釀和分析，補貼調整力度也很大，特別是補貼分段實施，實現了新能源車產品供給和需求有效供給的連續性。”崔東樹認為，新補貼政策的調整，將促進新能源汽車市場結構的調整，新的高性能車型有望在今年下半年逐步推向市場。

陳全世：補貼退坡-開放外資新能源汽車產業的技術路線

接著，清華大學電動汽車研究室主任、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世作了“補貼退坡-開放外資新能源汽車產業的技術路線”的主題演講。

“過去的5年，我們在新能源汽車方面取得了為世人矚目的成效，從規模上看，我們已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。”陳全世認為，我國新能源汽車的發展的成績有目共睹。在他看來，汽車產業是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，是建設制造強國的重要支撐，是國民經濟的重要支柱。新能源汽車和智能網聯汽車有望成為搶占先機、趕超發展的突破口。而潛力巨大、層次豐富的市場需求為新能源汽車產業發展提供持續動力和上升空間。

在國家對新能源汽車的新政策方面，陳全世首先提到的是商務部發文新能源股比7月底放開的政策。隨后，他特別提到了國標委發布五項新能源汽車國標，這些標準將于2019年1月1日實施。

接著，他重點分享了新能源汽車技術路線的選擇。他通過特斯拉電動車的電驅動系統為實例，講解電驅動系統的不同及其優劣。并進一步分析目前驅動電機系統的技術進步主要集中在控制系統的集成化，可以大大節省重量、體積、連接線、成本和安裝方便性，使新能源汽車從試驗品走向市場能接受的商品，從而實現批量產業化的目標。

在介紹混合動力電動車技術優勢和關鍵技術時，陳全世以豐田的HEV結構示意圖，分析了混合動力中的單軸并聯的技術路線。

“燃料電池從外部上看有正、負極，內部有電解質等，但它不是一個能儲存電能的‘蓄電池’，而是一種可以把氫和氧化學反應直接轉換成電能的能量轉換裝置。”隨后，陳全世介紹了氫燃料電池汽車技術難題及產業化。

最后，陳全世教授認為：“我國的新能源汽車產業在政府政策的推動下，有了迅速的發展，整車、動力電池、電驅動系統、控制系統技術都有了大幅度提升。但是，問題依然不小，主要集中在投資--產能擴張與市場需求的矛盾，高成本與企業效益的矛盾，相當一部分企業面臨資金鏈斷裂、生產停滯、債臺高筑，甚至破產清算的境地。”