近期，國家十一個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，明確在2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用的目標。 經過多年發展，智能網聯汽車取得巨大進步，自動駕駛、人機交互等技術已經被大面積使用在量產車型上，尤其是近年來伴隨相關政策不斷加碼，產業生態不斷完善和應用場景的不斷重塑，智能網聯汽車迎來新的發展機遇。 在5G商用、北斗組網成功之后，自動駕駛汽車開始從實驗室走向實地場景測試和商用示范。目前，北京、廣州、上海、武漢、重慶、無錫，越來越多的城市發放了無人駕駛商用牌照，開展特定區域自動駕駛測試和應用，自動駕駛出租車受到市場熱捧。具有L2—L3級自動駕駛功能的車型紛紛上市，得到汽車消費新勢力的青睞，在公交班車、干線物流、工礦運輸、無人配送等特定場景，L4高級別自動駕駛也已進入試運行。 首汽約車CEO 魏東坦言，智能網聯時代，汽車的載體屬性本身已發生變化，所有圍繞汽車的服務正在被重新定義。 “智能網聯汽車在實踐過程中，應允許一些探索的事情發生，‘讓子彈飛一會兒’。 無人駕駛也是全新事物，要有一些容忍度。”在11月13日舉辦的世界智能網聯汽車大會上，汽車評價研究院院長李慶文如是建議。 頂層設計待加強 車聯網標準制定加快 政策法規與標準體系的建設是智能網聯汽車產業發展中的基礎性環節，對其能夠順暢地從實驗室走向規模化的消費市場具有重要的意義。 我國高度重視智能網聯汽車產業的創新發展，近日國務院發布新能源汽車產業發展規劃2021-2035，提出推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。今年2月，國家發改委、工信部、公安部、交通運輸部等11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，從國家高度將智能網聯汽車確定為汽車強國的戰略選擇，這都為我國的新一輪科技革命和產業變革趨勢搶抓產業發展戰略機遇給出了明確的政策導向。 工業和信息化部裝備一司副司長石紅艷表示，工信部正持續加大力度推動智能網聯汽車發展，已經與公安部、交通運輸部、自然資源部、住房城鄉建設部等部門建立了協調推進機制，將協力推動完善相關法律法規并組織開展道路測試工作。 最新數據顯示，今年我國智能網聯汽車發展取得積極成效。1-9月，L2級智能網聯乘用車的銷售達到了196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%，部分企業加速研發L3級自動駕駛車型，多地開展了RobotaxiAVP自動泊車、自動駕駛公交車、無人智能重卡等示范應用。 北京汽車研究總院副院長尹穎認為：我國車聯網標準體系基本建設、核心技術和設備的標準基本修訂完成，行業應用類標準持續完善，產業技術程度逐漸提高，為車企的自動駕駛提供了測試落地的環境。 “希望通過路側交通管控、數字化轉型和智能化升級，助推中國車聯網產業的商業化。未來幾年，我們的工作核心是在車聯網標準方面加快相應的制定步伐，使其形成完備的標準體系。”公安部交通管理科學研究所所長孫正良如是說。 自動駕駛測試及示范應用的不斷升級，正在對交通安全管理規定提出日趨強烈的需求。例如，對交通安全管理法規的符合性；對交通通行法規的全面理解和嚴格遵守；對與安全相關的不同類型的交通場景的認識和應對能力。 對此，交通運輸部科技司司長龐松建議：自動駕駛進入技術和場景融合的發展新階段，要實現自動駕駛的規模化、商業化的應用，需進一步探索技術方面和應用方面的問題，推動自動駕駛規模落地、有序推廣，還要統籌推動智慧公路等新基建問題。 伴隨汽車行業的網聯化、自動化、共享化、電動化，建立完善的行業信息安全體系迫在眉睫。對此，聯合國道路運輸局汽車安全處官員Francois Guichard表示，網絡安全和軟件是智能網聯汽車法規的重點，聯合國對這兩點已分別采用了新的規定。 安永全球汽車領域信息安全主管合伙人Matthias Bandemer提醒：汽車將成為超級互聯生態系統的一部分，將不僅聯接到原始設備制造商的后端和云端，還將與電力供應商、汽車共享公司、保險公司以及客戶建立聯系，這將創建大量需要智能來解決的數據。 量產節奏低于預期 商用落地速度遲緩 在法規逐漸完善、技術進步、成本下降的多重作用下，當前的智能網聯汽車已由從實驗室，走向公開道路實際測試與商業化示范的階段。 在出租車、干線物流、公交、封閉園區物流、環衛、末端配送、自助代客泊車等場景中，智能網聯汽車進行了示范應用，取得階段性成果。 “在測試示范方面，我們正會同公安部、交通部修訂完善智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范，積極推動16家測試區實現結果互認，支持北京、上海、長沙等地開展了載人載物示范應用，也在鼓勵各方積極探索可行的商業模式。”石紅艷表示。 據其透露，工信部將深化測試示范應用，加快修訂出臺智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范，推動測試示范區統籌協調，支持更多載人無載物示范，不斷探索和突破新型商業模式。 自動駕駛的商業化落地，吸引著多方初創企業入局，但受限整車技術演進的遲緩，多數項目難以真正落地，不少企業經營困難。 “當前，不管2B還是2C，商業模式還沒有完全規模化，新的消費現象，從智能出行產業化角度來說，會攔在中間商業模式的階段。”德賽西威汽車電子股份有限公司總經理高大鵬表示，“自動駕駛的現狀是量產節奏低于預期，很多初創公司經營困難。” 商業模式究竟卡在哪里？對此，高大鵬分析，由于產業落地規模不大，很多體驗也不完全盡如人意，由此產生的數據規模也不夠大，產業向下迭代的進程就非常困難。他坦言，如果沒有產業規模化的優勢，我們將困在一個負循環里面。 高大鵬呼吁，如何能夠快速、低成本的普及自動駕駛技術，通過大規模的數據采集來喂養AI算法，是解決上述難題的關鍵要素。業界同仁需盡快躬身入局、保持開放、形成生態，通過生態互構、快速進化，加速商業落地。 在上汽通用五菱智能駕駛總工程師林智桂看來，對于自動駕駛的商業化落地，上汽通用五菱堅持認為“高大上不如用得上”，應該“用場景定義汽車”。“目前，自動駕駛商業化落地有點慢，應通過技術的落地，來促進技術的創新，從而產生商業價值。”林智桂說。 值得一提的是，智能網聯汽車產業加速落地的當下，汽車產業格局正發生全面重構。除傳統汽車整車企業、供應商和經銷商以外，信息通信企業、新興互聯網科技公司、網絡運營商、服務商以及基礎設施公司不斷加入，使得垂直產業鏈向網狀的生態圈演變。多方勢力競合發展，協同創新。 科大訊飛副總裁 汽車事業部總經理劉俊峰認為：用戶和車輛屬性的個性化將會成為智能汽車產品的核心競爭力，應結合環境、精準服務、面向用戶構建對話邏輯，將為整個汽車的產業鏈帶來不可忽略的價值。 北京地平線機器人技術研發有限公司創始人 首席執行官余凱則預判：車載AI芯片處于人工智能、智能汽車與集成電路三大戰略性產業的交匯點，將成為當代硬科技的珠穆朗瑪峰。