頂著“國內首款互聯網汽車”的名號，上汽榮威 RX5 算得上是最近兩年自主品牌的網紅車型之一。除了燃油版，RX5 系列還有純電動車 ERX5 以及插電混動版本的 eRX5。這兩個新能源版本，也都是各自所在細分領域里面比較有競爭力的車型。

我們前一陣從一嗨租車租了一臺純電的 ERX5，希望通過幾天的真實場景試駕，來弄明白它的體驗到底怎么樣。（實際租了兩次，一次 5 天，一次 2 天，外觀照片為第二次租車時拍攝，100 多公里的未上牌新車）

總共 5 天的租期，我們共支付了大約 1800 塊，這個價格含保險，日均 360 塊左右。如果你在上海，其實可以在分時租賃平臺 EVCARD 開到這輛車。這也意味著，ERX5 自上市以來并不僅僅只是面向 C 端普通消費者，B 端（主要是各租車平臺）也貢獻了不少的銷量。

先列一些 ERX5 的參數：

共三款配置，廠商指導價 27．18－29．68 萬，補貼后約 20－22 萬。

工況續航：320 公里

電池組：48．3kWh，電芯由寧德時代供應

驅動模式：單電機前驅

電機性能：85kW、255N·m 永磁同步電機

充電性能：快充 30 分鐘充滿 80％

外觀上可說的不多，畢竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的車，大家在路上稍有留心就不難見到。雖然純電版的前格柵和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」處理，這可能是在外觀上為數不多的能分辨出純電版本的地方。

關于 ERX5 的外觀、內飾以及它的車載互聯功能，也就是那套斑馬系統，我在這篇文章里不想說太多了，我們這次把注意力放在日常應用場景下 ERX5 的電動化表現，例如它的實際續航能力、充電便利性等等。

標稱續航 320 公里，實際能跑多少？

作為一輛補貼后 20 萬＋的純電動車，續航能力是一個非常重要的指標。如上面所寫，ERX5 的工信部綜合續航里程是 320km，這相當于 NEDC 工況下的數據。而在廠家的宣傳里，425km 這個數據也很常見，這實際上是 60km／h 等速情況下的續航里程，不具備太多的日常使用參考價值。

那么，ERX5 在實際應用場景下，續航里程能到什么水平呢？

這一周時間我基本是在北京市區來開這輛車，如果是市區內代步，ERX5 的實際續航能力大概在 250－300km 之間（個人測試數據，僅供參考）。根據駕駛風格、空調開啟情況以及駕駛模式的不同，在這個區間內有所浮動，我們測試的時候，沒有刻意去省電，熱了就開空調。

ERX5 分為 Normal、Eco、Sport 三種駕駛模式，對應三種不同的功率輸出模式，另外，通過換擋旋鈕前面的“Kers”按鍵，又可以在三檔動能回收模式之間進行切換，動能回收最弱時，能提供非常接近汽油車的松油滑行感受。

拿到車的前兩天，我們在北京市內正常駕駛，做了一次續航里程測試。有夜晚通暢的環路也有白天擁堵的上下班路況。

開始測試之前，在工體國家電網快充樁上把電量充到 98％，表顯剩余續航里程 311km，總里程 4153km。跑到剩余 300km 時把小計里程清零，到第二天晚上共行駛 208．4 公里， 表顯剩余里程 36km，總里程 4368km。也就是說，用掉了 264 公里的表顯里程，跑了 215 公里，平均電耗 16．6kWh。以上數據，大部分為 eco 模式＋2 級能量回收狀態。

當然，這 200 多公里中，又有不同的路況，比如在晚上 10 點多繞三環跑一圈，平均電耗水平維持在百公里 14－15kWh 之間。而在晚高峰的東三環，eco 模式下，以平均 10km／h 的龜速跑 6．8 公里，平均電耗能達到百公里 18．3kWh。

而另一方面，在電動車相比燃油車不占便宜的高速工況下，ERX5 的實際續航里程就要打不小的折扣了。

在熬過了東三環的晚高峰并且在潘家園附近的國家電網快充樁補電后，我馬上把 ERX5 開上了京津唐高速，進行高速路況測試。

其實這段是有點慌的，因為時間關系，我出發時的表顯剩余里程只有 177km，而全程要開 120km 左右。如果是市區行駛，50 多 km 的余量完全夠用，但是跑高速還真不好說。

最后的結果是，總共開了 124．4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市區道路，剩余續航里程 21km，平均能耗百公里 17．3kWh。

雖然結果有驚無險，但過程的“煎熬”還是挺多的。

這段路我有沒有刻意去省電，所以在高速上為了保證速度，基本上使用 normal 模式在開，時速保持在 95－105km／h 之間。

在這個速度區間下，掉電速度和實際里程之間是怎樣的關系？我錄了一段儀表盤視頻來說明這個問題。根據視頻來看，小計里程 80km 時，表顯剩余里程 71km，跑了 5．0 公里之后，表顯剩余里程變為 64km，掉電 7km。此時動能回收為 3 級，但是基本沒進入過動能回收模式，而是持續輸出電流。

簡單計算可知，在這個速度區間里，跑 1 公里要掉將近 1．4 公里的電，或者說，表顯剩余里程打個 7 折，基本就是你實際能跑的里程數。這么算來，滿電狀態下，ERX5 以這個速度全程高速，續航里程可能在 220km 左右。當然，只是推算，有機會我們做個驗證。

因為當天電量實在不多，我沒有冒險測試 120km／h 狀態下的掉電情況和能耗，但是實際里程／掉電里程很有可能落到 1：1．7 甚至 1：2 的區間。

如果想要平衡跑高速的效率（主要指時間）和能耗，讓車子保持在一個合理速度區間內很有必要。全程 120km／h 是非常不劃算的開法。對于 ERX5 來說，建議勻速 100km／h 左右。

第二天，我在天津充滿電出發返回北京，滿電顯示剩余續航 315km，經過城市路況＋高速公路＋郊區路況共行駛 221km 后，表顯剩余里程 60km，平均能耗 15．8kWh。

雖然實際續航里程和工信部綜合續航里程之間還是有些落差，但是 ERX5 做得比較好的一點是電耗。測試這幾天，平均電耗一直在百公里 15－18kWh 之間徘徊，相比特斯拉動輒 20 多 kWh 的電耗低了很多，在國產電動車里也是比較省電的。

可以看出上汽在 ERX5 上所奉行的三電思路：并不想一味的通過堆電池來提升續航里程，而是在能耗控制上下功夫，結果就是用不到 50 度電就實現了 320km 的標稱續航里程，并且有效控制了整車成本和售價。

而電耗低對于用戶的意義在于，跑同樣的里程，所需電費更低，也可以節省充電時間。

至少在三電方面，上汽自主研發＋寧德時代電芯的 ERX5，并沒有給人一種國產電動車粗制濫造的印象，在相對大氣的外觀和斑馬智行系統之外，這一點其實是被很多人所忽視的。

至于原因，這跟上汽較早起步開始做電動車研發有很大關系，做的早，自然也會三電的理解更深入，另外不得不說的是，上汽這邊還是聚集了不少電動車方面的研發牛人。