隨著《雙積分辦法》的實施，交易平臺的上線，中國新能源汽車已進入后補貼時代，在雙積分政策這場博弈中，各大車企，可謂是幾家歡喜幾家愁。

早在2017年9月，工信部就明確提出乘用車企業將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價。如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。根據政策，2018年、2019年、2020年的新能源積分比例要求分別為8％、10％、12％。簡言之，新能源汽車積分則是企業該年度新能源汽車積分實際值與達標值之差。

在今年4月1日《雙積分辦法》正式實施后，新能源汽車再次迎來爆發式增長，自主品牌成為新能源汽車積分的大贏家。據乘聯會數據統計，2018年1～5月份全國新能源車生產27萬臺，較2017年同比增長129％；產生新能源積分82萬，同比增長64％；平均每臺乘用車3．1分，較17年的2．9分提升7％；國產自主品牌前5個月的積分占比達到21．5％，而合資品牌僅為0．7％。2018年前5個月的新能源汽車積分占比達到了8．9％，超過2017年全年的6．8％，超過8％的達標要求。

按照《雙積分辦法》規定，6月30日前，工信部將發布雙積分核算報告。乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后60日內，向工業和信息化部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。也就是今年三季度將迎來積分的首次集中交易。

工信部裝備工業司于7月2日發布通知，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺已經上線，自即日起，乘用車企業可在這個平臺上進行燃料消耗量積分轉／受讓、新能源汽車積分交易。

在這場雙積分的博弈下，最歡喜的當屬比亞迪與北汽。積分交易啟動，比亞迪、北汽憑著手里充足的積分，可獲取10億收入。而縱觀排名靠后的幾家車企，就沒有那么樂觀了，長安汽車、長城汽車則可能要為此花10億的成本。那些銷量規模不大，盈利能力比較弱，又沒有大背景以及合資合作對象的企業，接下來可能將會面臨著嚴峻的生存難題。

不過作為雙積分政策重要的起草者之一，中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙冬昶分析稱，從整個行業格局來看，現在無論是CAFE（平均燃料消耗量）的正積分還是新能源的正積分，都相對充裕。目前行業有CAFE負積分的就幾家企業，將近200萬積分集中于前十位企業，積分交易的面很小，就是20家企業之間的事情。另外，積分交易價格如果能達到1000元／分，就達到之前的預期，但是目前行業里面反饋的情況來講，可能比我們預想的更為不樂觀，這兩年正積分的總量會比較多。在7月份正式開展積分交易之后，交易的活躍程度是可以判斷出來的，交易的體量和交易的企業可能都不如我們之前預想的樂觀，可能壓力會釋放在9月份。

后補貼時代，面對雙積分的到來，各大車企當然不會坐以待斃，品牌間的再合資也是各大車企為迎合市場，不斷博弈后，大膽嘗試的結果。牽手聯姻，雖然“你情我愿”，但實屬“情非得已”。比如江淮大眾的聯姻。

江淮汽車銷量、利潤近年下滑都很明顯，但新能源業務卻憑借先發優勢而獨樹一幟。數據顯示，2017年江淮汽車共產銷新車497979輛、510892輛，分別同比下降24 ．13％、20 ．58％，歸屬于上市公司股東的凈利潤也同比下降62．83％；新能源汽車累計銷量卻同比增長3 ．8 ％至28263輛，成為唯一的亮點。今年1－5月，江淮合計銷售汽車22．37萬輛，同比下降6 ．68％，而純電動乘用車的累計銷量與去年同期相比卻狂增184％至1．8萬輛。

而大眾，2016年在華汽車銷量達到398萬輛，預計在2018年超過400萬輛，以8％的新能源積分比例來算，需要至少32萬的積分，而大眾的純電動車型electric up等都屬于進口車型，無法享受財政補貼，價格高企，銷量自然寥寥。

在這樣的情況下，德國大眾與新能源汽車優勢的江淮汽車聯姻，也就在情理之中。2017年6月中旬，德國大眾與江淮汽車簽訂投資協議，雙方新成立的合資公司將于2018年正式投產首款電動汽車，2020年實現20萬輛產銷，這幾乎開創了同一家外資車企在中國成立三家合資公司的先例。但是考慮到從建廠到投產的周期，大眾江淮的新合資公司對大眾集團2018年的積分任務，依然緩不濟急。

不過，從長遠來看，聯姻之后，抱團取暖，互利共贏，在激烈的市場競爭環境下，有利于雙方的生存和發展。到目前為止，因為“雙積分制”而成立的合資公司已經達到5家，除了江淮大眾之外，還有長城寶馬、眾泰福特、北汽戴姆勒、東風雷諾－日產。政策的契機將原本看似不可能合作的品牌變成了可能。

作者：張敏