2017年9月，工信部正式公布了乘用車與新能源積分并行管理辦法，明確提出了乘用車企業將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價。“雙積分”政策的實施表明我國在發展新能源汽車方面的推進手段正由“財稅激勵”逐漸轉向一種對企業的約束機制。

眾所周知，2021年之后財稅政策補貼將完全退坡，為保證新能源汽車持續發展， “雙積分”政策的實施將逐漸形成一個長效的市場機制，借由傳統汽車反哺電動汽車市場。此外，該政策的率先推出同樣引領著未來新一套政策體系的建立，有關部門或將研究成套的非財稅政策以支持新能源市場。

作為接力財稅補貼政策之后的一個重要政策措施，新能源汽車積分交易制度相應的實施配套體系和后續方案設計便成為了行業關注的焦點。這一政策如何能夠具體有效地實施？“積分”價格如何能夠體現其應有的價值？兩個積分系統如何實現有效協同？同時，怎樣對具體實施過程當中的實際效果進行評估，并及時做出調整？

針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室以及中國汽車技術研究中心加州大學戴維斯分校共同組織了一場“交通領域三個革命及中美積分交易政策研討會”。會議邀請到美國專家，中方參與積分計劃的研究者以及各大車企的專家，就相關政策在實際操作層面展開討論。

中美積分交易政策

1、積分交易中美異同

億歐汽車現場了解到，“雙積分”政策是我國借鑒了美國CAFC政策和加州ZEV政策后，創新而成的新政策。因此，關于積分體系的構建和后續方案的設計我們或許仍需借鑒發達國家，包括其在這方面的經驗教訓，以提出更加適合我國國情，適合新能源汽車發展的未來相關政策。

在政府和監管者試圖通過政策調節市場的同時，實際參與市場競爭的車企才能夠發揮其真正作用。作為一家來自硅谷的汽車制造商，“特斯拉”近年來幾乎成為了全球電動汽車的代名詞。特斯拉中國區副總裁陶琳在演講中為大家總結了公司在加州實際參與交易的整個過程。

就目前加州而言，汽車生產企業在明確自身積分狀況之后，會進入實際洽談環節，并簽署NDA協定，對雙方價格進行保密。實際談判過程中，將涉及到產品規劃、銷售風險等方面，以進一步溝通積分價格。達成一致后，便進入真正交易環節，雙方會給政府提供一份交易報告，并開具票據以進行后續跟進。

陶琳強調稱，在已知的市場中，積分價格在實際上是跟積分對應的懲罰機制呈正相關的。“美國大概是5000美金一分，一般不會高于這個數字。企業雙方基本在5000這個杠桿或者是懲罰價格的基礎之上進行談判?！眴柤疤厮估矫娴膶嶋H交易記錄，這位高管透露：“積分交易通常私下與車廠談，我們曾賣給通用、福特等等，每一筆交易價格可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細節不會公開。”

然而與美國不同的是，在新能源汽車方面，中國采取組合政策，因此市場不全靠價格進行衡量。對于中國自身做法，陶琳認為政府有可能會考慮出臺一個交易平臺，以公布近期交易價格進行參考?！皩嶋H上它有一點類似于大宗貿易。”關于積分交易平臺，作為“雙積分”政策的起草者，數據資源中心副總工程師趙冬昶將其概括為“一個系統兩種功能”：政府后臺管理系統，在交易完成之后進行交易積分劃撥，在買賣雙方間完成硬件自動匹配。

2、積分具體交易流程

事實上，在國際范圍內中國首次將兩個積分進行“捆綁銷售”，因此在交易過程中必將存在很多風險。趙冬昶認為，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業可能都此前預想中樂觀?！皦毫尫旁?月，觀望行為是非常普遍的，也會充分體現在交易行為中去。”

在大家重點關心的積分價格方面，國家層面暫時無法給出“統一指導價”。趙冬昶預測近兩年積分價格將維持在1000－1500元，并將按照增值稅征收6％的形式對企業進行正常增收，而稅收政策極有可能地方化特色比較明顯。“實際過程中一定會出現類似寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢?！?/p>

針對沒有完成CAFC或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業，有關部門正醞釀“積分歸集”的機制。“舉例來說，在9月30日之后會形成一個此前交易的平均價格，市場中也會充斥著大量未出售的積分，企業雙方可以按照意愿將一定數量的積分放到這個平臺中，并給每家企業做權重標記，按照平均交易價格出售?！倍槍Σ糠謵阂獠缓弦幍能嚻?，國家層面仍要在產品層面進行相應處罰。