說到電動汽車，充電是繞不過去的一個話題，作為電動汽車的核心，充電問題同時也是新能源汽車的致命傷！

去年3月以來，國家工信部頒布了電動汽車的充電接口等4項國家標準，涉及到軟件和硬件等多個方面，我國也是在全球范圍內(nèi)唯一一個頒布整套充電標準的國家。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，我國的電動汽車雖然已經(jīng)走在了世界前列，但在某些方面，還不是電動汽車強國。尤其是在一些標準的制定上面，還缺少國際視野。雖然我國制定了完善的充電標準和相關(guān)體系，但尚未做好將這些標準推向國際的準備。而在這一方面，日本似乎比中國要更快一步……

日本欲爭奪電動車充電國際標準

作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發(fā)制人。

早在2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯(lián)手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協(xié)會”，最終發(fā)布CHAdeMO，譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。

為了搶占電動車充電的國際標準制高點，日本甚至加快電動車在國際市場上的銷售，進而推廣日式充電標準。在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極游說，希望得到認可。早在2012年就已經(jīng)把CHAdeMO充電樁推廣到24個國家。

對此，美歐企業(yè)也開始聯(lián)合應對。日式標準的充電器是雙插頭，分快速充電（4小時以內(nèi)）和普通充電兩種，日本已經(jīng)在國內(nèi)安裝了1500個充電設施，今后將以每年10%的速度增加，日本最大的汽車廠商如豐田、日產(chǎn)、三菱和東京電力公司等，均是日式標準的支持者。而歐美標準則采取多空插頭，可以同時使用快速充電和普通充電方式，但區(qū)域內(nèi)普及率不高，美國通用汽車和德國大眾汽車是這一標準的支持者。

此外，日式標準和歐美式標準爭奪的焦點還在于國際電氣標準化會議，該組織是國際電氣設備標準化的權(quán)威機構(gòu)，對全球采用何種標準具有相當大的影響力，日本也投入了很多力量做該機構(gòu)的工作。

充電標準決定未來電動市場話語權(quán)！

不同標準不僅意味著技術(shù)上的分歧，更意味著誰能代表國際充電樁標準，誰就能在未來的電動汽車市場占有一席之地，并在未來的電動汽車市場具有話語權(quán)！

目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》（以下簡稱“GB”）之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協(xié)會SAE標準、歐洲汽車工業(yè)協(xié)會ACEA標準為基礎的直流快速聯(lián)合充電標準系統(tǒng)（Combo Charging System，以下簡稱CCS），以及日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準。隨著電動車的技術(shù)進步和市場普及率的提高，充電的國際標準化問題亟待解決！電動汽車如要獲得快速發(fā)展，打破充電接口壁壘是關(guān)鍵！

2012年美國在洛杉磯第26屆世界電動汽車大會上正式成立了“快速充電協(xié)會”。同月，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷以及克萊斯勒等德美8大車企就建立統(tǒng)一的電動汽車快速充電標準發(fā)表聲明，隨后宣布聯(lián)合推廣CCS。它很快得到美國、德國汽車行業(yè)協(xié)會的認可。

2014年9月，歐盟通過《替代能源基礎設施建設指令》提議，2019年起禁止公共充電站建設日本的CHAdeMO標準充電樁。

不過，經(jīng)日本CHAdeMO聯(lián)盟的抗爭，上述《指令》最終規(guī)定，生效起的36個月內(nèi)，公共充電站仍然可以只建設CHAdeMO快充充電樁，但其后所有新建快速充電樁必須擁有CCS快充系統(tǒng)。

歐盟對于CHAdeMO處于保守態(tài)度，但態(tài)度的轉(zhuǎn)變很大可能是因為日本相關(guān)協(xié)會繼續(xù)加大力度游說歐盟。在德國，除了規(guī)定推動使用CCS，政府還要求所有充電站在規(guī)定期限內(nèi)向中央政府數(shù)據(jù)庫匯報其狀態(tài)。充電樁市場的不斷發(fā)展，各方力量的爭霸，可見，在充電樁的國際標準建設上，各國政府都花了不少心思，以此提高未來電動汽車市場的占有率。