今年2月13日，財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），該通知規(guī)定，從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變。

現(xiàn)在，隨著過渡期結(jié)束，新的補貼政策較之2017年主要有哪些變化？又將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響？且看下文分析。

變化1：乘用車補貼更細(xì)化 金額有升有降

在新能源乘用車方面， 2018年補貼新政按純電動乘用車的續(xù)航里程區(qū)間將補貼標(biāo)準(zhǔn)分成為了五個檔次，較2017版多了兩檔。首先，150到200公里續(xù)航的補貼從原來的3．6萬大幅下降到1．5萬；200到250公里續(xù)航的從3．6萬下降到2．4萬；原來250公里以上補貼4．4萬，現(xiàn)在拆成三檔：250－300公里的補貼3．4萬、300－400公里的增加1000元補貼4．5萬、400公里續(xù)航以上的增加6000元補貼5萬元。另外，插電混動乘用車補貼下降2000元，調(diào)整為2．2萬元。

此外，2018年補貼政策中還對單車補貼金額（里程補貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)）設(shè)置了上線，即單位電池電量補貼上限不超過1200元／kWh。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，此條款是為了防止A00級車型用很少電池跑出超長里程，從而獲得過度補貼。

整體來看，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；純電動車?yán)m(xù)航150－300公里車型補貼分別下調(diào)約20％－50％不等；續(xù)航里程300－400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2％－14％不等。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析指出，高續(xù)航里程的車型，對電池容量需求較高，也就要求更大的裝載電池的空間，進(jìn)而會推動新能源車的中大型化，并均衡推動新能源車在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的均衡發(fā)展，更好的滿足高端化發(fā)展需求，該政策將對造車新勢力產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。

變化2：技術(shù)要求全面提升

相較對不同續(xù)航里程補貼金額的有升有降，新政對電池能量密度、車輛能耗等技術(shù)則全部要求提升。

在動力電池系統(tǒng)能量密度方面，下限從90wh／kg提升到105wh／kg，檔次分成了四檔：105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼；120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼；140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼；160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼，目前推薦目錄中乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度最高的是158wh／kg，這一檔的設(shè)置顯示了新政具有一定的前瞻性。

崔東樹表示，電池能量密度提升是新能源車發(fā)展的核心指標(biāo)，相對于前期的緩慢提升，此次新政對電池的拉動效果更為突出，同時也會導(dǎo)致電池企業(yè)在技術(shù)方面的優(yōu)劣勢進(jìn)一步凸顯，促進(jìn)優(yōu)勢電池企業(yè)進(jìn)一步較快發(fā)展。

此外，新政還調(diào)整了純電動乘用車能耗水平系數(shù)，提高了對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)下的百公里耗電量（Y）要求。按照最新政策，根據(jù)整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0．0126×m＋0．45；1000＜m≤1600kg時， Y≤0．0108×m＋2．25；m＞1600kg時，Y≤0．0045×m＋12．33。

這里值得一提的是，新政對百公里耗電量（Y）表現(xiàn)較好的產(chǎn)品給予了額外補貼，如，百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）－5％的車型按0．5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）－25％的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25％（含）以上的車型按1．1倍補貼。

變化3：客車全面退坡 插混退坡幅度最大

新能源客車方面，相對2017年，所有類型客車的補貼標(biāo)準(zhǔn)均有所下滑，其中，插電式混合動力（含增程式）客車退坡幅度最大，直接從3000元／kwh的標(biāo)準(zhǔn)跌至一半。

非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于115Wh／kg，且只有系統(tǒng)能量密度超過135Wh／kg才能拿到1．1倍補貼；快充類純電動客車快充倍率要求變化不大，只是快充倍率高于15C的補貼比例又原來的1．4倍下降到1．1倍；插電式混合動力（含增程式）客車節(jié)油率水平要高于60％。

在崔東樹看來，在四個月過渡期內(nèi)，新能源客車是按照對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0．7倍進(jìn)行補貼，新政自6月12日到年末正式實施期間，補貼應(yīng)該說小幅降低，影響并不是很大。另外，由于城市公交大客的新能源化已經(jīng)達(dá)到較高的比例，海外市場也沒有太大需求，電動新能源客車市場擴張遭遇天花板，因此補貼新政對客車的影響不大。

變化4：專用車能量密度不低于115Wh／kg

作為過渡期內(nèi)唯一大幅降低補貼（按0．4倍補貼）的車型，新能源專用車在新政實施后有多處調(diào)整，首先裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于115Wh／kg；其次，純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0．4Wh／km／kg，對0．35－0．4 Wh／km／kg（含）的按0．2倍補貼，對0．35Wh／km／kg及以下的按1倍補貼；另外，作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質(zhì)量）不超過8kWh。

專用車因產(chǎn)品技術(shù)相對簡單，用途比較特殊，此前補貼較高情況下導(dǎo)致低技術(shù)含量的車型擴張較快，因此在新政過渡期內(nèi)，國家對專用車采取了相對抑制的補貼措施，即較17年大幅降低60％。隨著此次補貼新政的實施，專用車在能量密度提升的基礎(chǔ)上，將進(jìn)一步改善車輛能耗等設(shè)計。

蓋世小結(jié)：與2017年補貼標(biāo)準(zhǔn)相比，補貼金額雖總體處于退坡，但具體到關(guān)鍵技術(shù)門檻上，不難發(fā)現(xiàn)，新政策正在逐步減少續(xù)航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼，并對性能指標(biāo)較高的新能源車適當(dāng)提高其補貼標(biāo)準(zhǔn)。隨著2018年6月12日的到來，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)一步邁入“后補貼時代”，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將逐步分化，優(yōu)勝劣汰的行業(yè)洗牌時代或加速來臨。

作者：雷云