2018年6月11日，2018年新能源汽車補貼過渡期正式結束，新的補貼政策啟動。5月的數(shù)據(jù)還沒有出來，工信部整車出廠合格證數(shù)據(jù)為，4月份國內新能源客車產量7162輛，環(huán)比3月3082輛增長132．8％，同比翻五番。其中純電動客車產量6594輛，占比92．07％。插混客車產量514輛，占比7．17％，燃料電池客車產出54輛。其中比亞迪為，1951輛全部是純電動的，宇通客車純電動1049輛，插混客車25輛。基本結論是，城市公交客車純電動化已經不可逆轉，插混客車市場可以小到不計。

一、公交車核心市場是純電動客車已不可動搖

中國新能源汽車發(fā)展起點在公交車，2001年開始研發(fā)的串聯(lián)混合動力公交車，2003年開始并聯(lián)混合動力公交車，接下來開始研發(fā)混聯(lián)混合動力公交車，經過10多年的努力，中國在混合動力公交車的研發(fā)上交了不少學費，最后幾乎沒有得到公交公司的認可。2012年中國政府明確了“以純電動驅動”為主的新能源汽車路線，過去混合動力的公交車的方案被否定，提出了“插電式（增程式）混合動力、純電動、燃料電池”的技術路線，于是公交車整車企業(yè)在嘗試了“插電式（增程式）混合動力”不久，很快直接采取了“純電動”方案。從此，中國新能源公交車出現(xiàn)新嶄新的局面。基于當時動力電池的能力，還滿足不了公交公司實際運營的要求，出現(xiàn)了兩種過渡方案。

①重慶恒通客車廠的“快充”純電動技術方案；

②揚子江汽車公司“在線充”的純電動技術方案。

以上兩種技術方案，較好解決了純電動公交車持續(xù)里程不能滿足公交公司運營里程的矛盾。同時純電動公交車質量問題得到穩(wěn)定提升。比亞迪公司堅持“多裝電池的純電動”技術路線，提示公交車整車廠要加快“輕量化”的工作。

今天純電動公交車技術路線的成功，基本原因有4點：

①2012年中央政府明確“以純電驅動”的技術路線；

②動力電池廠家電池比能量的持續(xù)提升；

③公交車整車廠開展有效的輕量化工作；

④充電基礎設施建設穩(wěn)步跟進。

二、傳統(tǒng)混合動力及插電式（增程式）混合動力技術路線與中國國情不符

中國在汽車技術上是后來者，在傳統(tǒng)汽車技術上與汽車強國差距太大。中國對外開放后，世界所有汽車廠涌入中國合資辦廠，最早是與中國的客車廠合資（合作）辦廠，于是中國出現(xiàn)了高檔客車。但是由于中外文化上的差異，中國客車企業(yè)與外方合資（合作）辦的廠，最后都不歡而散。但是中國客車學到了外國客車的先進技術，出現(xiàn)了全承載客車。后來這個技術在中國8米以上客車（含公交客車）得到了普遍應用。

接下來，中國發(fā)展新能源客車，就再也與沒有外國客車合資（合作）過了。主要理由有：

一是中國的傳統(tǒng)客車已經是世界最先進了；

二是國外也沒有生產新能源客車的廠家。

就是說，中國新能源客車，只能是中國人自己來研發(fā)了。