2018年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望超過(guò)100萬(wàn)輛。

大多數(shù)人不會(huì)覺(jué)得這個(gè)預(yù)測(cè)數(shù)字有夸張成分，畢竟2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為77．7萬(wàn)輛，100萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)只需要28．7％的同比增長(zhǎng)，而在2017年這個(gè)數(shù)據(jù)是53．3％。言外之意，新能源汽車(chē)在國(guó)內(nèi)終于進(jìn)入了百萬(wàn)時(shí)代。

就如同燃油車(chē)帶動(dòng)了加油站這門(mén)生意，新能源車(chē)尤其是純電動(dòng)汽車(chē)面臨著充電的剛需，經(jīng)營(yíng)充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口。

被看好的充電樁

沒(méi)有理由不看好充電樁的前景。

截止到2017年底，已經(jīng)建成的公共充電樁21．4萬(wàn)個(gè)，加上隨車(chē)配建的私人類(lèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施共計(jì)約44．6萬(wàn)個(gè)，考慮到國(guó)內(nèi)172．9萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)保有量，車(chē)樁比約為3．8：1，距離1：1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。

為了加快電動(dòng)汽車(chē)的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，國(guó)家出臺(tái)了一系列的指導(dǎo)意見(jiàn)，比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動(dòng)汽車(chē)快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過(guò)800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過(guò)1．2萬(wàn)座、新增分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的充換電需求。

當(dāng)然還有更實(shí)際的補(bǔ)貼措施，49個(gè)省市出臺(tái)了70項(xiàng)電動(dòng)汽車(chē)充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼大幅下調(diào)，但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。

映射到資本市場(chǎng)上，2017年有30多家充電樁相關(guān)上市公司的業(yè)績(jī)超出預(yù)期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤(rùn)幾乎翻番。

在這一番政策利好下，或許沒(méi)有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外。

公用充電樁使用率不足一成

北青報(bào)給充電樁產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，北京有約2萬(wàn)個(gè)公共充電樁，使用率卻不足一成，盡管是在供需差巨大的可怕情況下。

導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多，比如車(chē)位被燃油車(chē)“霸占”或者被物業(yè)出租，國(guó)內(nèi)私家車(chē)存量有3億多，新能源汽車(chē)僅為172．9萬(wàn)，在搶車(chē)位的游戲上力量對(duì)比懸殊，難不成要怪燃油車(chē)車(chē)主素質(zhì)低嗎？

另一個(gè)因素就是充電設(shè)備的故障率。按照北青報(bào)的報(bào)道，在通州北苑地鐵站的P R停車(chē)場(chǎng)中，24個(gè)充電樁只停了兩輛新能源汽車(chē)，其他充電樁要么直接黑屏無(wú)法充電，要么設(shè)備暫停服務(wù)。

究其根本，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下，只建樁不運(yùn)營(yíng)幾乎是常態(tài)。

而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢(qián)，公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類(lèi)目下，平均每度電約2塊錢(qián)，這還不包括停車(chē)費(fèi)，價(jià)格差足以抵消對(duì)公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場(chǎng)、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色。

這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果，甚至說(shuō)很難起到市場(chǎng)教育的作用，至于為何會(huì)出現(xiàn)如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說(shuō)起。