自4月1日“雙積分”政策終于正式實施后，中國的新能源車市再度迎來爆發式的增長。

相關數據顯示，4月份，新能源乘用車銷量73145輛，同比大增150％；今年1－4月累計銷量達到190063輛，同比增長141％。其中，純電動車4月銷量56468輛，同比增長132％；插電混動車銷量16677輛，同比增長243％。業界分析，今后脫離新能源補貼政策后，新能源車市場的需求應該會比較平穩。

與此同時，新能源車市場形成“三國殺”的格局。一方面，是自主品牌的分化。之前由自主品牌近乎壟斷的國內新能源車市場不復存在；另一方面，互聯網造車新勢力迎來市場突破，比如小鵬汽車今年1月就已經進入新能源汽車銷量榜；第三，是外資車企，比如寶馬發力插電混動車市，正式吹響了外資進入中國新能源市場的號角。

如果說此前政策對新能源市場是“引誘式助長”，那么“雙積分”政策則是徹底的“強迫式推動”。這種推動力量讓新能源車市競爭也正式告別自主一家獨大的局面，開始洗牌。

新能源車銷量猛漲

“雙積分”政策在國內車市實施一個多月，效果盡顯。

今年4月份，轎車共銷售923111輛，雖然環比下降5．2％，但是同比增長10．5％，增速超過風頭正勁的SUV車型，為車市增長提供強大動力。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，轎車能有如此增速，主要依托新能源車和中高端轎車的走強。

新能源車型的確在上個月迎來了爆發式增長，新能源車4月共銷售7．3萬輛，環比增長30％、同比增長150％。崔東樹分析稱，新能源車結構性走強得益于插電混動車型和入門級電動車的強勢爆發，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現。

今年1－4月份，新能源車累計銷量達到190063輛，同比增長141％。在如此大幅度的高速增長背景下，插電混動車增速明顯超過純電動車，從今年累計銷量情況來看，插電混動車型的銷量增速甚至超過純電動車銷量增速的2倍。從具體車型來看，盡管自主品牌車型仍然在純電動乘用車領域占據絕對主導地位，插電式混合動力乘用車領域卻已被合資車型乃至進口車入侵。

“三國殺”格局初立

今年4月1日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）正式實施。根據政策要求，在計算積分時，會對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續航里程進行綜合計算，積分范圍內一輛燃油車油耗低于國家標準即可獲得正積分，否則積分為負；新能源汽車都為正積分，續航里程越高積分越多。“雙積分”政策對積分的考核要求延后至2019年執行，并允許2019年、2020年的積分可以合并考核。

雖然政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌，都絲毫不敢松懈，甚至已經形成“三國殺”的局面。

目前，造車新勢力穿插于外資與自主品牌之間，激戰正酣。據行業內不完全統計，最近三年內涌入的“造車新勢力”數量達到314家，造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線。外資企業則紛紛選擇與自主品牌再次合資，甚至連進入中國汽車市場已超過30年的大眾汽車集團，在成立一汽－大眾、上汽大眾之后，再次“聯姻”江淮，雙方股份占比各為50％，成立江淮大眾，專門生產純電動汽車。還有北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也陸續落地。

崔東樹認為，2018年是新能源車動能轉換年，新能源車增長動力將逐漸從限購和補貼的政策拉動轉向市場產品驅動。對于那些產品力高的新能源車型，比如帝豪EV450、傳祺GE3等，都將嶄露頭角。隨著眾多合資電動車的到來，這些產品力高的自主新能源車型將成為抗衡合資電動車的先鋒代表。