特斯拉在上海注冊全資子公司的消息傳出后，圍繞特斯拉車型國產化的說法不脛而走，甚至已經有多次爆料稱特斯拉在上海的工廠已經開工建設。

中國車主們對這一消息的叫好不難理解，國產后的特斯拉有可能和美國市場保持相似的售價，尤其是在美國最低售價3.5萬美元的Model 3，換算到人民幣也不過22.2萬元，算上各種加裝、購置稅、保險之類的費用，30萬落地的特斯拉不失為一種可能。

只不過，對于內外交困的特斯拉而言，在中國市場實現本土化生產、銷售，還需要面臨七道門檻。

1、錢

信用評級機構穆迪今年將特斯拉信用評為“垃圾”，摩根大通也對特斯拉的股票給出了“減持”的建議，以及此起彼伏的“特斯拉破產”論，其中最核心的誘因就是缺錢。

在特斯拉發布的一季度財報中，總營收為34.09億美元，同時虧損也達到了7.85億美元。盡管財報披露特斯拉還擁有27億美元的現金流，但已經出現有五個季度現金流為負的情況，彭博社甚至認為，除非車輛生產有明顯的提高，或者有新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。

今年4月初發改委放聲新能源汽車外資股比限制即將取消，特斯拉似乎選擇了提前下手，以全資子公司的形式落地上海自貿區。從公開信息來看，特斯拉首座超級工廠總投資為50億美元，在中國新設工廠同樣需要這么大規模的資金，畢竟在小鵬汽車、奇點汽車等宣布破土動工的工廠上，投資額也在100億—150億人民幣之間。

特斯拉（上海）有限公司的注冊資本是1億人民幣，實到資本仍然是個未知，那么數百億的資金從哪里來？要么特斯拉以中國工廠和中國市場前景為誘惑，吸引新的投資者加入；要么允許在中國的子公司獨立運營，比如特斯拉總部以技術入股，進而給中國本土投資者分一杯羹的機會。在蔚來、威馬等還沒有賣出一輛車的時候，中國的互聯網巨頭們就開始給人給錢，蔚來汽車的目標估值已經高達360億美金。

和中國的造車新勢力比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術能力上有著明顯的優勢。去年3月初的時候，就有媒體曝出騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，占股5%。這是一個利好的信號，至少折射了中國投資者“欣賞”特斯拉的態度。

2、人

中國有句古話叫“墻倒眾人推”，在特斯拉面臨至暗時刻的時候，高管團隊也在持續動蕩。2017年共有16名高管離職，進入2018年后這一情況仍在繼續，自動駕駛芯片領頭人吉姆·凱勒、銷售總裁Jon Mcneil、財務副總裁Susan Repo、首席財務官Eric Branderiz等相繼離職。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“樹倒猢猻散”。中國市場看起來不缺少人才，甚至有人為特斯拉算過一筆賬，美國汽車裝配工人平均時薪約為100元，而在上海的同等時薪還不到35元，在中國建廠似乎可以節省很大一部分的人工成本。但特斯拉面對的真實現狀是：特斯拉在中國市場的員工集中在銷售端，研發、管理、市場、法務等一系列的人才體系需要從0到1。

回到中國新能源市場的大環境，電動汽車領域主要有兩股勢力，一個是轉型到新能源的傳統主機廠，另一個是數量多達幾十家的造車新勢力，優秀人才的短缺已經是不爭的事實?；蛟S特斯拉有機會加入到搶人才的大軍中，不惜重金向傳統主機廠挖角，只是人才的流動和培養仍然需要時間作為代價。

不幸的是，在特斯拉已經流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特爾等特斯拉的直接或潛在競爭對手。在中國市場，特斯拉需要面臨同樣的問題，特別是蔚來、小鵬、威馬等虎視眈眈的競爭者。

3、供應鏈

特斯拉電動車涉及的供應鏈可以分為動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九個部分，直接或間接供應商多達130余家，其中中國企業的數量占到一半以上。

在動力總成系統、電驅系統、充電這三大核心體系中，中國企業同樣占到了一半以上，卻集中于儀表盤、保險杠、內飾等，核心技術供應商仍來自于日本、美國、歐盟。不過，索尼、博世等在中國也有相應的工廠，在中國建廠著實可以幫助特斯拉節省運輸、關稅等成本，有利于特斯拉在整個亞洲地區提升競爭力。

可Model 3的“難產”顯示，特斯拉可能并不是一家能夠很好管理供應鏈的企業。通用、日產、大眾等采用的是模塊化的方法，主要依賴于數量有限的一級供應商，也因此導致汽車市場的同質化。特斯拉打亂了傳統的供應鏈模式，試圖學習福特對供應鏈進行垂直整合，以及生產環節的過度自動化，然而破壞式創新的代價也很明顯。