中國政府高度重視交通領域的節能減排和交通能源的可持續發展，經過多年的努力，我國建立起以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”和以電池、電機、電控的“三橫”的研發布局和技術體系。

在“三橫”的體系中，電池是電動機的核“芯”，是制約行程里程長短非常關鍵的因素，而電機則是電能和機械能之間的轉換器，電控則是協調電機高效率運行以及安全實行的關鍵因素。

圖表1：電機、電池、電控的含義及具體作用

“三縱”體系則包含了我國主要的能源汽車——燃料電池汽車、純電動汽車以及混合動力電動汽車。從三大能源汽車的技術發展關鍵點來看，電池、電機以及電機控制的技術發展是制約主要新能源汽車發展的關鍵因素。

圖表2：主要新能源汽車技術路線比較

行業電池、電機、電控技術的發展現狀

在新能源汽車電池、電機、電控技術發展方面，國內和國外的技術發展存在著較大的差距。在電池技術研發領域中，能量密度是一個非常重要的指標。因為總電量＝電池數量×電池能量密度，所以電池的能量密度是影響里程長短的重要因素。而電池的正極材料又是極大提升電池能量密度的突破點。國內的正極材料多以磷酸鐵鋰為主，在能量密度上遠低于國外以錳酸鋰和三元材料為主的能量密度，故在電池技術發展方面，國內和國外的實力差距較大。

前瞻產業研究院《2018－2023年中國新能源汽車電機及控制器行業市場需求與投資規劃分析報告》數據顯示，在電機技術發展領域，因為我國具有稀土資源的優勢，生產的主流電機始永磁同步電動機，在技術方面和日韓國家接近，而相較于歐美國家的交流異步電機，則具有尺寸小、質量輕的優勢。

在電控技術發展領域，IGBT，即絕緣柵雙極型晶體管的發展對于電控技術的突破和電控成本的降低極為關鍵。但是縱觀全球市場的競爭格局，歐美國家在IGBT的技術上，有著絕對的優勢，在功率分立器件和功率IC方面都做得極好，而日本企業在功率IC方面不如歐美國家，但是分立功率器件方面做得較好。而中國由于企業研發起步晚，在IGBT的研發方面和歐美和日本的技術差距較大。

綜上，我國在電池、電控方面的技術發展都和國外有著較大差距，而在電機的技術發展中，得益于稀土資源的優勢，水平接近。

圖表3：電池、電機、電控的技術突破點及國內外發展現狀

歐美、日韓國家在電池、電控上對中國形成技術壁壘，短時間中國技術難突破

在目前的新能源汽車生產中，在電池、電控技術上，國內企業研發水平和歐美、日韓國家差距較大。而歐美和日韓國家也有意識地就研發技術對中國進行封鎖，如在電池市場上，歐美和日韓國家對中國采取只銷售而不在中國本土上生產的策略，同時歐美國家如美國、加拿大也出臺相應法規，從國家立法的角度，對本國的研發技術進行保護。短時間內中國難以突破這樣的技術壁壘，在新能源汽車關鍵領域的技術研發上，依舊和歐美日韓國家存在巨大差距。

2018年新的補貼政策落地，加速新能源汽車行業的技術發展

2018年2月，國家財政廳、工信部、科技廳以及發展改革委四個部門公布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公布，至此，新的補貼政策落地，國家對新能源汽車行業補貼的退坡甚至完全消除已成趨勢。這次政策調整有兩個方向，一方面是補貼門檻的提高，一方面是對低續航里程的汽車補貼力度減少，另一方面是對高續航里程的的補貼力度的提高。

這一政策所帶來的影響是巨大的，會絕大程度地促進新能源汽車行業的優勝劣汰，生產低續航里程新能源汽車的企業的生存壓力變大，而生產高續航里程能源汽車的企業則獲得更多利好。而決定續航里程的兩個關鍵因素是電池的能量密度和電機的對能量轉化的效率。這就會促使行業對這方面的技術進行提升以獲得自我革新。所以新補貼政策的落地，會極大的促進新能源汽車行業的發展。

圖表4：2017－2018年純電動汽車補貼標準對比

圖表5：2017－2018年插電式混合動力車型補貼標準

綜上可知，現階段我國新能源汽車技術的發展水平仍和國外先進技術發展水平有著較大的差異，而因為國外國家對于本國研發技術的封鎖和保護，會使得我國在短時間內很難突破國外的技術壁壘，所以本土的新能源行業依舊會受到來自國外企業的沖擊，但是新的補貼政策落地后，會促使國內企業的優勝劣汰以及技術提升。

作者：陳晨