春節前夕，財政部、工信部、科技部、發改委等聯合發布了《關于調整完整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這也意味著2018年新能源汽車補貼新政正式落地。

雖然新政中補貼退坡早在預料之中，但2018年新政對于補貼的要求也有更復雜的規定，不再僅僅按照續航里程決定補貼金額，而是引入了電池能量密度和能耗系數等“新要求”。

粗看下來，新政將純電動車的補貼起點提高至續航里程150公里，似乎對車企沒什么影響，但按照新政的電池能量密度要求和能耗系數算下來會發現，不少車企不僅補貼大幅下降，甚至直接歸零。

以北汽新能源為例，旗下新能源車型中EC系列是其絕對的銷量主力，而根據2018年新能源補貼新政，其EC系列車型補貼下降嚴重，甚至多款直接歸零。不難預見，北汽的新能源業務將遭受嚴峻考驗。

支柱車型補貼歸零

根據北汽新能源官方的數據，2017年北汽新能源銷量為10.31萬輛，獲得國內純電動車銷量冠軍。其中，北汽新能源旗下EC系列是絕對的銷量主力，2017年北汽EC系列純電動車銷量為7.81萬輛，占總銷量的75.68%。

同時，北汽EC系列車型也是其相對低端的車型，定價在15萬元左右，而按2017年補貼政策來算，北汽EC系列實際終端售價在5萬元左右，當時補貼后不足5萬元的EC180上市時還引發了不小的關注。

實際上，北汽新能源這樣的策略也確實為其迅速打開市場，但補貼新政實施之后，北汽新能源EC系列車型，將受到明顯影響。

汽車K線根據2017年工信部發布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，統計了北汽新能源出現在2017年《目錄》里的所有車型，并以2018年補貼新政的要求對其補貼變化進行了計算。

數據顯示，北汽新能源2017年出現在《目錄》里的所有車型，除EU400補貼增長之外，其他車型補貼均有不同程度的下降，而EC180、EU300、EV160部分車型甚至補貼歸零。

尤其是EC系列，出現在2017年《目錄》中的EC180涉及5款車型，其中三款按新政均拿不到補貼，剩下的兩款補貼也大幅減少。而補貼歸零的原因，則均是因為不符合2018新政中，對于“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg”的要求。

新政或致北汽新能源業績承壓

從專家的預測來看，2018年中國新能源汽車仍將有較快速的發展，尤其是2018年補貼政策公布較早，這也將對新能源車持續銷售有不小的幫助，而新政也為企業安排了“過渡期”。

按2018年補貼新政，2月12日至6月11日為過渡期，過渡期內新能源乘用車按照現行新能源補貼政策的0.7倍進行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

也就是說，企業還有4個月的時間根據新政對產品作出調整，以獲得補貼。但這次的調整恐怕不是增加部分電池組就可以解決的，像北汽新能源EC系列部分不符合電池能量密度要求的，恐怕需要更換能量密度更高的電池包，而能量密度更高的電池包意味著更昂貴的價格和更高的成本。

這對于定位較低端純電動車的EC系列來說，將是不小的負擔，而不進行更換，這些原本就依靠“低價”取勝的車型，在失去補貼后，恐怕也將面臨更加嚴峻的競爭形勢。

據北汽新能源此前公布的2018年目標，2018年其銷量目標為15萬輛，營業收入目標為190億，并力爭成為中國純電動車市場占有率第一名。同時，在北汽新能源即將于2018年獨立上市之際，一份良好的業績也是必需的。

補貼新政的實施對北汽新能源來說是個不小的考驗，而新政也進一步凸顯了北汽新能源產品結構偏低端的隱患。隨著越來越多車企推出入門級純電動車，以及江淮大眾等新合資企業產品的出現，北汽新能源的壓力將越來越大。

這對剛剛在A股市場借殼上市的北汽新能源，顯然不是什么好事情。

不過，江淮汽車的日子也不好過，江淮新能源車型銷量雖然也表現不錯，但支柱車型同樣偏低端，在2018年補貼新政中也面臨補貼大幅下降甚至歸零的情況，這對于傳統車業務不斷下滑的江淮汽車來說，可能影響更大。

新能源汽車行業的優勝劣汰也已開啟，此前靠微型車、小型車等低價低端車型過日子的路，恐怕走不通了；那些傳統業務陷入危機，指望純電動車輕松賺錢的日子恐怕也將結束。