2017已經遠去。2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79．4萬輛和77．7萬輛。據相關機構預測，自2018年開始，中國將正式進入新能源汽車百萬時代。本文電動汽車資源網將解析2018年度中國新能源汽車產業發展趨勢，探尋行業發展脈絡。

隨著新能源汽車的發展，汽車產業生態和競爭格局均面臨重構，產業鏈、生產方式、產品屬性、消費需求和售后服務等方面都在發生變革，汽車產品加快向低碳、電動、智能化方向發展，中國新能源汽車產業正全面從1．0時代進入2．0時代！

政策導向的2．0

今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將開始正式實施，意味著新能源汽車市場化時代即將到來。此外，據工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。于此同時，2月13日，四部委發布了2018年新能源汽車補貼政策，該政策一方面制定了相應的退坡標準，提高了技術門檻要求，倒逼企業加快技術進步；同時還加強了監管措施和懲罰力度。

雙積分政策的出臺，主要是為了建立推動新能源汽車發展的長效機制，相比直接的財政補貼，借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多的資源投入產品研發上，避免部分企業對于政策過渡依賴和騙補的行為。雖然目前我們還無法確定該項政策是否能夠達到預計效果，但毋庸置疑的是，該政策出臺意味著政策導向正在從1．0進入2．0時代，從政府導向轉變為市場導向。

智能化的2．0

眾所周知，新能源汽車是智能技術最好的載體。對于新能源汽車而言，僅僅停留在研究電池、電機、電控等關鍵零部件的1．0階段是不夠的，還需要高度關注信息化、智能化的發展，進入智能化的2．0時代。

在2018年大年三十央視春晚上，鏡頭對準了港珠澳大橋，百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯手打造的新能源乘用車、微循環巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，畫著8字穿行，時長將近1分鐘。此外，電動汽車資源網了解到，在2018年不久的幾個月內，北汽新能源的無人駕駛樣車將在以藍谷為中心的北京無人駕駛示范區上路測試。

截至目前，在全球范圍內，已經有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產計劃，主要的截止時間節點為2021年。也許說2018年是智能化的2．0時代還稍微早了些，但至少已經踏入了一只腳。

產品升級的2．0

從整車角度來看，原來的大多新能源車型是在傳統汽車基礎上的再開發，沒能根據新能源汽車的技術和應用要求，從車輛平臺進行完整的優化開發，車輛控制和能效管理等核心技術缺失。而隨著幾年的技術及市場積累，自主品牌逐漸擁有了針對于新能源特有平臺開發的技術以及成本支持，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發體系，推出了正向開發的新能源汽車產品。

如果說，在新能源汽車產品的1．0時代，“油改電”是普遍規律，走量的低端產品占據了市場的主導地位，里程焦慮、低質低價是產業發展的鮮明特點；那么在2．0時代，隨著產品體系的逐漸成熟，我國新能源汽車已經向高質量發展轉型，將由正向研發取代過去的逆向研發。可以預見，隨著各大汽車品牌新能源技術的不斷提高，市場洗牌還將加劇。

動力電池的2．0

有媒體報道稱，2017年大概有30家左右的動力電池廠倒閉！隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再度成為行業熱門話題，而對于動力電池企業而言，結構性產能過剩、降價壓力等問題均是不得不面對的問題。

自2017年年初特斯拉宣布生產21700動力電池，21700動力電池風暴就席卷而來。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠東福斯特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業表示正在進行技術儲備。2018年或將有大批量的21700電池開始應用。

電動汽車資源網認為，由于對能量密度的要求越來越高，而磷酸鐵鋰在能量密度提升方面有所不足，因此三元鋰電池將會是未來的主流方向。未來三元鋰電池將不斷向高鎳低鈷化發展，在提升能量密度的同時降低成本。除此之外，由于動力電池平均報廢年限為5－8年，電動汽車資源網了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，動力電池回收利用體系的建立也迫在眉睫。此外，氫燃料電池廣泛應用也需要打破瓶頸。

新能源合資的2．0

2月23日，寶馬集團發布公告稱，已經與中國本土汽車制造商長城汽車已簽署“合作意向書”，成立合資公司生產 MINI 純電動車型。2017年，共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，集中生產新能源汽車。

對于新能源汽車產業而言，簽署協議可能只是序幕，2018年，這些合資項目或將正式落地。隨著新能源合資項目的落地，外資品牌進入中國新能源汽車市場已在所難免，在激發市場活力的同時，也意味著自主品牌將面臨更大的競爭壓力。

新造車勢力的2．0

2017年是造車新勢力發展引人注目的一年，也有人認為，2018年或許將是決定其發展的關鍵年。實際上，到目前為止，已經上市的新造車勢力車型已經有不少，如電咖EV160、云度π1的等車型，但從市場層面來看，該部分車型并沒有對目前的新能源汽車市場掀起波瀾。從產品上看，這些新造車勢力的產品與傳統造車產品并無較大的差異，也許他們并不能作為新造車勢力的代表。

從產品屬性來看，蔚來、拜騰、威馬、小鵬、奇點等新造車勢力在電動化的基礎上，更強調產品的智能屬性。但產品表現、市場表現究竟如何？2018年我們將看到真實的市場數據。

出行服務的2．0

新能源汽車作為一個新興業態，不但改變了汽車行業的發展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少主機廠也開始建立自己的運營品牌；此外，運營車輛定制化的趨勢明顯。

在物流出行方面，還將常規物流業務通過嫁接互聯網平臺，使得人－車－貨信息完美匹配，減少車輛的空置率，從而提高終端客戶的收入。而在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務商加入這一行列，如滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車廠商達成戰略合作，共建新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾使用共享1．0”，跨越到“產業共享2．0時代”，改變了汽車的產業模式。

售后服務的2．0

2013年之前中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務領域，但是隨著2013年之后，新能源汽車逐步進入私人消費領域，最早的一批私人使用的新能源汽車很多售后問題就逐漸顯現。2018年中國新能源汽車也開始逐漸進入百萬產銷規模階段，售后問題將會越來越多。

不過，大部分新能源車企的銷售網絡尤其是售后部分尚在建設中。相較于傳統汽車，新能源汽車在配件上有著極大的不同，如果售后體系沿用傳統車體系，那么新能源車主的問題將很難得到妥善解決。而相對應的則是逐漸爆發的銷量，如果車企在2018年還未建立好新能源汽車售后服務體系的話，面對可能出現的大批量維權案件，車企可能難以招架。

此外，受制于電池耐用性因素的顧慮，在二手車市場，當前暢銷的新能源汽車殘值率普遍低于相等價值的傳統燃油汽車。如何建立新能源汽車殘值評估標準，以及二手車流通體系同樣是車企需要關注的問題。

作者：岳紹雪