2018年2月2日，國(guó)家工業(yè)和信息化部在其官方網(wǎng)站發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第1批）》，共有118款車型入選。經(jīng)整理，其中包括插電式混合動(dòng)力車有9款，燃料電池動(dòng)力車3款，純電動(dòng)車106款。在106款純電動(dòng)車型中包含，純電動(dòng)乘用車27款，純電動(dòng)客車51款，純電動(dòng)專用車28款。
筆者認(rèn)為，從去年年底開始，新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整變動(dòng)的傳聞不絕于耳。雖然相關(guān)部委還未正式公布調(diào)整政策，但從304批公告的內(nèi)容中我們可以看出絕大多數(shù)的車企在網(wǎng)傳的相關(guān)環(huán)節(jié)都做出了相應(yīng)的調(diào)整。304批公告處于政策調(diào)整的敏感期，車企報(bào)審車型具有特殊意義，基本上能夠代表短期內(nèi)國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的技術(shù)方向。
政策仍是車企造車選擇的首要決定因素
盡管新能源汽車補(bǔ)貼退坡已成定局，單輛汽車的補(bǔ)貼金額也早已不同往日。但“蚊子再小也是肉”，通過304批的諸多細(xì)節(jié)，不難看出車企都在積極圍繞補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，可見當(dāng)前階段，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然是以政策為決定因素。
舉一個(gè)例子，現(xiàn)行補(bǔ)貼政策中要求，電動(dòng)貨車、運(yùn)輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗（Ekg）不高于0．5Wh／km·kg，而據(jù)網(wǎng)傳財(cái)政部補(bǔ)貼調(diào)整手稿中的相關(guān)要求，上述技術(shù)指標(biāo)被強(qiáng)化為不高于0．35Wh／km·kg。而從304批公告中涉及的25款電動(dòng)貨車、運(yùn)輸類專用車中，僅有兩款車型的Ekg值高于0．35Wh／km·kg，其他23款車型均以0．35Wh／km·kg為線，優(yōu)于網(wǎng)傳的財(cái)政補(bǔ)貼指標(biāo)要求的Ekg值。而同樣的情形在車輛的續(xù)航里程、專用車的帶電量、車載動(dòng)力電池的能量密度等補(bǔ)貼門檻上，表現(xiàn)得也非常明顯。
筆者認(rèn)為，車企按“門檻”造車是一件需要多方面思考的問題，一方面反應(yīng)出在政策的引導(dǎo)下，我國(guó)新能源汽車技術(shù)水平在逐步提高的事實(shí)。另一方面也表現(xiàn)出，當(dāng)前半開放的新能源車市場(chǎng)缺乏市場(chǎng)調(diào)控的弊端，補(bǔ)貼讓車企放不開手腳，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的束縛作用。這一點(diǎn)在2017年新能源乘用車上表現(xiàn)得尤為明顯，A00級(jí)和A0級(jí)純電動(dòng)轎車市場(chǎng)“叫好又叫座”，而政策大方向卻向“高續(xù)航、高能量”的A級(jí)以上轎車市場(chǎng)傾斜，政策選擇和市場(chǎng)選擇不一致，在調(diào)控的過程中務(wù)必會(huì)導(dǎo)致部分資源的浪費(fèi)。
純電動(dòng)客車140Wh／kg已成行業(yè)紅線
聯(lián)系2017年第四季度國(guó)家工信部公布的301、302和303批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（即2017年第10批、第11批和12批推薦目錄），短期內(nèi)純電動(dòng)乘用車使用三元材料電芯、純電動(dòng)客車使用磷酸鐵鋰材料電芯的造車技術(shù)路線已經(jīng)初步形成。在304批公告中，我們可看出相關(guān)細(xì)節(jié)被進(jìn)一步強(qiáng)化，純電動(dòng)客車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度140Wh／kg已成行業(yè)新紅線。而純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度要進(jìn)一步提高，超越150Wh／kg還需要車企在成組效率上下功夫。
通過對(duì)304批公告涉及的客車和乘用車的動(dòng)力電池能量密度進(jìn)行分析，不難看出純電客車中90％以上的車型系統(tǒng)能量密度達(dá)到了140Wh／kg以上，去年第四季度，客車系統(tǒng)能量密度開始零星超過140Wh／kg，而通過304批中不難看出系統(tǒng)能量密度140Wh／kg已經(jīng)成為客車行業(yè)通用的指標(biāo)線。在304批公告涉及的51款純電動(dòng)客車車型中，寧德時(shí)代的電芯裝配車型數(shù)量達(dá)到35款。據(jù)了解，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品在302批公告中，首先實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)能量密度140Wh／kg裝配上車。而在303和304批公告中，客車企業(yè)集中選擇采購(gòu)寧德時(shí)代的電芯，也反應(yīng)出在政策未定的情況下，車企擇能量密度高者配套的心理。而此次304批公告中除了寧德時(shí)代外，比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh／kg的水平。值得一提的是，中信國(guó)安盟固利所產(chǎn)的錳酸鋰電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh／kg的水平，為新能源客車的發(fā)展提供了新的出路。
乘用車系統(tǒng)能量密度提高，成組效率是關(guān)鍵
通過梳理統(tǒng)計(jì)，不難看出304批純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度主要集中在140－160Wh／kg和120－130Wh／kg兩個(gè)區(qū)間。電池系統(tǒng)比能量的提升，直接帶來車輛續(xù)航里程的提升。304批公布的27款純電動(dòng)乘用車車型中，續(xù)航里程普遍超過了200km（僅有一款不足200公里），而其續(xù)航里程主要集中在200－250km和250－320km兩個(gè)區(qū)間，其中有7款車型續(xù)航里程超過了300km，搭載捷新動(dòng)力電池系統(tǒng)的上汽榮威（CSA6456BEV2）續(xù)航里程達(dá)到了320km，成為本次公告中的“長(zhǎng)跑王者”。搭載科易新動(dòng)力動(dòng)力系統(tǒng)的知豆汽車（LZD7002BEV03），系統(tǒng)能量密度達(dá)到158．07Wh／kg，成為目前公告中系統(tǒng)能量密度最高的車型，而在強(qiáng)勁電池系統(tǒng)的助力下，“小知豆”的續(xù)航里程居然可以長(zhǎng)達(dá)315km，成為名副其實(shí)的“長(zhǎng)跑小能手”。而據(jù)科易新動(dòng)力介紹，得益于PACK的輕量化設(shè)計(jì)和PACK的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，這款電池動(dòng)力系統(tǒng)的電芯成組效率高達(dá)77％。其實(shí)科易新動(dòng)力在這款動(dòng)力系統(tǒng)中采用的電芯產(chǎn)品單體能量密度為205Wh／kg，單體能量密度并不是很高，可見提高成組效率對(duì)于純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度的提升起著至關(guān)重要的作用。
作者： 楊碩