2017年落幕，中國新能源汽車市場增速顯著，預計產銷近80萬輛，增長近六成。此外，中汽協秘書長助理許海東預計，2018年新能源汽車產銷或達100萬輛。

100萬輛——即便是動輒幾萬十幾萬臺訂單的大型汽車零部件企業而言，這也是一個非常可觀的數字。它們會問：我能否分一杯羹？

在自主品牌為主的中國新能源汽車市場，電機電控也以自主品牌為主。但跟合資、外資車企開始布局新能源車型一樣，外資合資零部件企業也開始搶市場。

在新能源汽車的核心部件——電機電控領域，跡象明顯。部分零部件企業和車企人士表示，聯合電子、大陸、法雷奧向新能源整車企業報出了非常激進的價格；但也有部分人士稱，價差不大。

無論如何，合資外資電機電控企業已經開始爭奪中國近百萬臺的新能源汽車供應合同。自主品牌供應商開始迎戰，他們準備好了嗎？

現狀：中國供應商份額超九成

到目前為止，中國新能源汽車市場，無論整車還是核心零部件，還是自主品牌的天下。在新能源乘用車方面，2017年前11個月，電機出貨量45.43萬臺，其中自主品牌電機有41.89萬臺，占比92%；合資品牌聯合電子2.75萬臺，占6%；其余11家外資電機公司分享剩下的7958臺和2%的市場。

自主品牌占據統治地位，一方面是整車企業整合供應商，從前十位新能源乘用車電機供應商列表可見，有五家都是整車廠家（或為采購集成）。另外，巨一、德洋電機和江淮汽車、知豆汽車也有或曾經有股權關系。另一方面，自主品牌電機供應商配合度較高。外資、合資供應商在為車企供貨之前，往往開出很高的開發費用，而自主品牌供應商往往不需要，而且能根據整車廠的需求聯合開發產品。

此外，由于中國是全球最大新能源汽車市場，能夠大批量供應新能源汽車零部件的企業，基本就是中國供應商。經過歷年的示范推廣，中國供應商的整體水平，產品的性能、可靠性、耐久性、一致性都得到了長足的進步。

在合資品牌中，目前主要就聯合電子一家，基本供給上汽榮威的插電式混合動力車型，如eRX5和i6PHEV。而外資電機，主要供給外資和合資公司的純電動或插電混合動力車型。比如外資品牌電機供應最大的Hitachi（日立），供給上汽通用別克君越的插混車型；排第二的寶馬供給自己的X1插電混動和之諾60H插電混動。

電控的數據，我沒有掌握，但和電機情況類似

動向：外資合資供應商開始搶單

多位業內人士表示，從2017年下半年開始聽到外資合資電機電控企業報出低價的消息。

其中有一個案例被多方證實：大眾汽車為其電動汽車平臺MEB平臺在國內尋找供應商，訂單規模號稱一年百萬輛，并放風稱外資供應商報價極低。另有一個未經確證的說法，聯合電子、大陸向吉利汽車提供包含電機電控在內的“五合一”或“六合一”系統報價時，給出了極低的價格。

一位新能源車企采購負責人稱，接觸了幾家外資、合資公司，“沒有這樣的驚喜”。另一位新能源汽車采購總監稱，合資的聯合電子報價和自主品牌報價差距一千多元。

針對這樣的消息，自主品牌供應商人士表示，外資或合資供應商確實有可能報出低價。

首先，他們的報價基于很大的訂單，不僅供給中國市場銷售的車企，還包括全球車企，更有規模效應。

其次，他們采購核心元件時比自主品牌供應商更有優勢。比如采購英飛凌的IGBT時，差價在20%-100%的說法都有。

再次，他們的制造水平更高，產品品質更好，售后服務的成本低。

最后，外資合資企業可能采取這樣的策略：先低價搶市場，獲得強勢市場份額之后再求盈利。

但也有人認為，基于一年百萬輛級別采購的報價沒有很大的參考價值，因為還沒有企業做到過百萬輛級別，能否真正做到還很難說。