據中國之聲《新聞縱橫》報道，近年來，我國多個城市正在加緊推廣電動汽車。世界各國也紛紛出臺政策鼓勵新能源汽車進入市場。但對消費者來說，“充電難”始終是一道不容易邁過的檻。

圖為法國建成世界首條太陽能道路

想象力也可以轉化為生產力。日前，浙江省紹興市建成了一段世界上承重最大的太陽能試驗道路。如果可以實現大面積推廣，電動汽車就能擺脫充電樁的束縛，邊行駛邊充電。

然而，從想象力到生產力的這段路從來都不是一蹴而就的。比如此前就有媒體報道，經過5、6年的投資與發展后，美國的一段“原型太陽能道路”在鋪設完不久就出現故障。這也顯示這種綠色能源模式仍存在技術隱患。未來汽車充電比加油還方便的夢想能實現么？從試驗到落地，還有哪些難關需要突破？

日前，在浙江紹興蘭亭太陽能科技有限公司的園區內，一輛200噸的大型自卸車輕松壓過一段由太陽能電池板鋪成的道路，路面完好無損。這標志著由蘭亭太陽能、中科院寧波材料技術與工程研究所、清華大學智慧城市與智慧交通研究中心等多家單位歷經十年完成的“太陽一號”光伏路面道路成為目前世界上承重最大的太陽能試驗道路。

如何做到既要使用便于陽光吸收的透明材質，又要具備極強的抗壓能力，蘭亭工程建設集團工程師李景軒告訴記者，他們借鑒了馬賽克的結構，“如果整張的玻璃放在平面上，應該說是做不到的。我們是把它最小規格化，像馬賽克一樣一塊塊的小格子，那么在上面的承載自然就高了。”

此外，道路的基底層由剛性的水泥和柔性的瀝青結構組成，進一步增強了道路的承載力。抗壓問題解決了，如何給汽車充電呢？李景軒介紹，路面鋪設了太陽能電池，把光能轉換成電能，電能再轉換成電磁波進行發射，關鍵在于未來的廠商要統一為車輛配備無線充電模塊接收電磁波信號，“要靠他們先行，你給他們反射的東西，實際上應該有一種通用的標準，有了這個標準，每個廠家生產的汽車都有了功率大小的裝置，就是充電快與慢的關系，無線充電都能充，那就好了。”

太陽光充足的時候，電能充足，陰雨天則電力不足，如何解決？李景軒介紹，發電量大時，剩余電量并入公共電網，夜間或其他需要用電時再從電網輸送，實現“削峰填谷”。“今天給你提供100度了，明天沒有太陽了，需要反哺給我，提供5度、10度這樣。”

此外，這條太陽能道路還具有融雪功能，太陽能板下安裝了加熱材料與電加熱裝置。當加熱達到零度，透過太陽能板材的散熱使道路積雪融化。

李景軒告訴記者，這條太陽能道路今后還要在全國各地做不同的功能試驗，技術將不斷完善，應用前景廣闊。道路初期投資比普通公路高約30%，但壽命卻能長達20多年，修護保養方便。不過未來何時能夠投入實際應用暫無時間表。

正如蘭亭工程建設集團工程師李景軒所說，從試驗到應用，需要方方面面的考量和長時間的探索。首先是技術關。太陽能電池板是太陽能道路的“建筑”材料。使用太陽能電池的前提條件是日照充足，我國西部的青海、甘肅等地區陽光照射充足，加上道路占用率不高，適合建造太陽能電站，但比如我國東北三省地區，日照條件較弱，并不合適太陽能電池運轉。這些都為太陽能道路的大規模推廣出了一道不小的難題。

去年底，法國一個名叫諾曼底的小鎮建成了世界上第一條具備太陽能發電能力的公路，這條未來感十足的小路名叫Wattway（譯為瓦特路）。盡管伴隨著質疑，但無論如何，太陽能道路都為交通行業和新能源產業的深度融合創造了可能，特別是城市廣場和特殊路段上，太陽能道路還有相當的想象空間。（央廣網）