政府的“雙積分管理意見稿”已經成為懸在車企頭上的“達摩克利斯之劍”。美國三大車企之一的福特汽車在幾天前突然宣布了和中國民營車企眾泰的合資意向，這被業內普遍解讀為面對政策壓力的“權宜之計”；而在本屆成都車展上，“雙積分”政策對企業的影響以及如何應對成為了媒體關注的焦點之一。
雖然幾乎所有的車企在接受記者采訪時都表示會遵守政策規定，但同時他們也幾乎一致表示，要達到政策標準對企業來說有一定挑戰。從市場來看，目前拉動市場增長的主要是SUV車型，相較于轎車，SUV的油耗更高;其次，從目前新能源的發展來看，國內銷售前十的新能源車企，都是自主品牌，合資以及外資豪華品牌在新能源領域的布局已經相對滯后。
不想降低燃油車特別是SUV的產銷，在華布局緩慢的合資以及外資企業必須要與新能源技術實力相對雄厚的企業進行合作，以“關聯企業”的方式解決政策壓力。在福特眾泰合資之前，大眾江淮合資、戴姆勒入股北汽等案例，都說明了這一趨勢。這也就意味著，隨著政策的收緊，那些在新能源領域搶先布局的本土企業將迎來重大利好，無論是新能源積分交易帶來的直接營收，還是合資合作的方式帶來的綜合市場效應。與30年前，中國車企以市場換技術的合資模式不同，在新的產業政策之下，中國車企將在新一輪的合作中掌握更大的主動權。
壓力與銷量并行，“雙積分”的新負擔
銷量越大，積分壓力越大，外資車企在華面臨新的甜蜜負擔。
工信部裝備工業司今年4月公示了2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況，與2015年相比，2016年平均燃料消耗量超標的車企大大增加，達到40多家。超標的企業中大部分是旗下SUV車型占多數的車企，比如廣菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產企業如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達標;與此同時，海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業江鈴汽車以及長安福特、四川一汽豐田、重慶力帆汽車等企業也上了不達標榜單。
或許正是因為在華的兩家合作企業都沒辦法為福特達到國家政策要求提供幫助，所以福特才會選擇在華重新物色一家合作伙伴——眾泰汽車，從數據上看，今年前7月，眾泰新能源車的銷量已經達到1.6萬輛，以一輛新能源車3~4分的新能源積分折算，眾泰每年的積分可以達到10萬分左右，通過積分轉讓，無疑可以在一定程度上解決福特面臨的難題。
根據工信部提供的數據，2016年奇瑞捷豹路虎的油耗達標值是8.2L，但其實際值卻為8.32L。更何況，在成都車展上，捷豹路虎還推出了旗下全新SUV車型路虎星脈，繼續加碼SUV市場。對于捷豹路虎這類SUV在銷量中占據主力的車企來說，提升燃油經濟性成為當前的重要工作，就在前不久，捷豹路虎在華投產了自主研發的首款全新Ingenium2.0升四缸發動機，目前捷豹路虎旗下F-PACE、捷豹XFL、路虎攬勝極光、路虎發現神行等四款車都搭載了這款全新發動機，以降低排放和油耗。不僅如此，在車展上，捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構(IMSS)常務副總裁胡俊在接受記者采訪時透露，今年4月份在上海車展亮相的純電動跑車型SUV I-PACE概念車的量產版將于2018年正式進入中國市場。與此同時，據記者了解，奇瑞捷豹路虎可能還會在集團內部尋求與奇瑞汽車的合作，以共同應對政策的要求。
