汽車是實實在在、技術密集型的工業品，同時作為體現工業化國家的技術和水平的標志。從全球范圍看，電動汽車是龐大的經濟轉型中的重要組成部分，中國、加州、德國、日本都希望在風口上主導潮流與趨勢。

而在過去的 100 年里，全社會的各類基礎設施都是圍繞著亨利·福特的燃油車夢想而投資建設的，彼時，動力電池的能量密度提升了 2-3 倍，而汽油機的功率密度提升了 60 倍不止，長達一個世紀的技術碾壓便由此展開。無可否認，電動汽車如今面對長途旅行時依舊要面對不少障礙，但我想說的是：這一切，已不再是紙上談兵。

馬路上總有些車，讓人一眼就知道這是未來，要推舉一款出來作為代表，體現“開創精神”的加州選手特斯拉 Model 3 一定是其中之一。2019 年 2 月，中國。京滬高速上迎來了第一輛特斯拉 Model 3 中規版，北京到上海，種種原因下，全程共耗費27.5 小時。2019 年 3 月 4 日，第二輛 Model 3 再次踏上京滬征程，上海到北京，我們用時縮短至 17 小時 42 分。其中充電約 3 小時，服務區休整（主要是@電池王要如廁：）+堵車總計約 1 小時 30分鐘，這個成績，不算撲街，我已然能夠接受。

車輛/路線/人員配置

看過封面圖，眼尖的小伙伴應該已經知道，本次參加京滬高速挑戰的車輛是特斯拉 Model 3 中規性能版，就是引起國內新能源車市強震，帶來了一種“特斯拉殺手沒有殺死特斯拉，但特斯拉正成為殺手的殺手”魄力的“神車”。

我們從上海安亭特斯拉快充站出發，目的地為 1250+km 外的北京亦莊，途經鹽城、臨沂、德州時下高速進市區進行超充補電。鑒于特斯拉超充能夠 50分鐘充電至 90%，所以規劃臨沂、德州充電時正好就當午餐晚餐與休息。

而此行除了我們每人一個背包外，最重量級的還是@電池王、@電動車那點事與我@六也行三位成年男子，外加電池王硬要隨車攜帶的大雪碧：）總負重約 200 公斤。我們三人輪換駕駛，保持平穩一致的駕駛風格，95% 以上時間開啟 AP，全程空調設置為 20℃、風量設置為 Auto、駕駛模式均設置為輕松模式、動能回收也調節到標準。（注，期間短暫將空調調至 22℃，約 30 分鐘）

需要說明的是，我們此趟京滬挑戰之旅兩大主要基調：1、盡可能最快到達目的地北京；2、佛系。另外我們此次不是測極限續航，一切盡可能模擬實際用車情況來測高速續航和充電測試。（出發時上海溫度 6 ℃、途中溫度 15℃ 左右、抵達北京時溫度 3℃）

高速續航測試 是男人就堅持 1272km

1、上海 — 鹽城（實測高速續航里程為 373km）出發時，Model 3 電量剩余 90%，表顯續航里程 451km。最開始的此段行程，三人均屬于亢奮狀態，路況良好，一頓操作猛如虎，所以可以告訴大家的是，我們時速基本保持在 120km 左右，這個速度對于純電動車來說是真的壓力山大。

2、鹽城 — 臨沂（實測高速續航里程為 385km）經過鹽城第一次補電后，同樣充至 90% 后拔槍趕路，我們依舊對這輛 Model 3 進行高速“壓榨”，時速保持在115-120km/h 區間內。

3、臨沂 — 德州 （實測高速續航里程為 490km）臨沂德州區間我們走的是 G2 京滬高速，剛上高速后就有不少路段正在修路，加上車流量不小，同時很多區間都且限速 80km/h，所以此段路程我們時速控制在 80-90km/h，只是偶爾正常路況依舊跑至 120km/h 趕路。在下文也會提到正是在這段路程中，Model 3 刷新了電耗最低紀錄。

4、德州 — 北京（實測高速續航里程為 409km）最后一段路程，歷經魯冀、冀京兩處檢查站各約 20 分鐘擁堵后，全程道路通暢，我們兼顧速度和能耗，時速控制在 100-110km/h。

1. 以 120km/h 及以上時速駕駛，續航里程在 400km 以下，約 370km-390km；

2. 在100-110km/h 速度區間內駕駛，續航里程在 400km 左右；

3. 偶爾奔襲 120km/h，但大體車度控制在 100km/h 以下時，續航里程有望達到 490km。

當然了，以上結論皆基于溫和駕駛風格以及 AP 的合理運用所得。

電耗標桿是誰？自然是 Model 3

綜上所述，在純電動車中，Model 3 在接近滿載情況下的高速續航成績是目前最高水準，這得益于 Model 3 擁有目前特斯拉在售車型中最高效的三電系統，在本次京滬行中，我們對全程 1272km 的實際平均電耗進行了紀錄，首先來看結果，成績是驚人的：

可以說，高速上基本不超過 20kWh/100km 的電耗，目前無車能出其右，并且 Model 3 可以根據當前路況、駕駛習慣精確計算出到達目的地時所剩電量，如果當前工況無法抵達，中控大屏上則會提示“為達到目的地，請保持低于 XXX 速度”，這才是真正的“快樂表”！

臨沂-德州段期間，Model 3 平均電耗降至 13.7kWh/100km（注：10kWh/km=1kWh/100km）

中控大屏提示“為達到目的地，請保持低于 100km/h”

預計抵達臨沂鉑爾曼酒店超充站時剩余 10% 電量

接下來補充一組數據：

Model X 在電池容量更低的情況下，基于美國 EPA 標準（該標準更貼近實際用車環境）的續航里程都要優于比自己小兩圈的 EQC 和 I-PACE，顯而易見，在用電的效率上，特斯拉還真不怕誰，即便是底蘊深厚的傳統大廠，更何況最新的 Model 3 了。不用把特斯拉想得很復雜 超充 so easy首先回答大家一個疑問，為什么不用高速服務區上的國家電網快充？

1. 超充功率高達 117-118kW，還要啥快充？

2. 特斯拉車型對于國家電網的充電樁可能有偶發性兼容性不高的情況發生，為達到我們此行目標，應避免發生這種情況。

3. 選取的途經城市規模都不算太大，并且特斯拉建設超充站時已經考量離高速路口遠近的問題，因此進城充電并非難事。

4. 實測沿途地級市特斯拉超充功率究竟幾何。

5. 目前，Model 3 超充免費。

以上五個理由，足以誘惑我們三次進城充電。

以我們本次為例，直接懟上超充槍后，三次充電均充至 90% 為目標，用時 50 分鐘-1 小時。那為什么不充滿在出發？因為超充狀態下 90% 后也會進入涓流充電模式，為保護電池，功率將穩定在 20kW 以下，如果要充滿至 100%，大約計算可得最后 10% 需要 30 分鐘，因此，我們選擇放棄。

值得一提的是，只要出發前做好充電攻略，相鄰兩個超充站間隔不超過 400km，都可以充至 90% 后拔槍走人，我們認為這是目前跑長途的最高效打法。未來可期 或許就在眼前剛剛過去的一周內，筆者從黑龍江北安冰原，到同濟風洞，再駕駛著純電動車從魔都奔襲帝都，恰巧涵蓋了對純電動車兩大天敵——嚴寒與高速的系統認知，最終趕在回深圳前，在北工大區域大氣 PM2.5 來源解析實驗室中 get 到了燃油車對北京城區大氣污染的具體數據。

《親歷 2019 年春運后 關于純電動車的一些所見所想》，而之于是開純電動車還是開燃油車跑長途，前者受限于續航里程和充電難，所以筆者的一直推薦還是燃油車。但通過本次極具意義的 Model 3 京滬之旅，使得我開始動心用它跑長途。

全程定格在1272km、共耗電 226 kWh、全程平均能耗 17.8 kWh/100km總結悄悄地告訴大家，在我們出發的前一天，這輛騷氣的紅色 Model 3 就是由特斯拉的工作人員從北京開到上海來的，中途在山東某地停留一晚，當作自駕游，邊走邊玩，在聊天過程中，他對于這種出行方式的總結為四個字：“豈不樂哉”。

編輯總結

特斯拉 Model 3 在同級標桿地位暫時無法被撼動，三電與續航均是自主品牌需要追趕的項目，但其在后排舒適性、做工用料依然與同價位豪華品牌車型仍有一定差距。比較遺憾的是，我沒有記錄下終點慶祝噴雪碧這一“歷史性時刻”，而我們 17h42min 的特斯拉京滬紀錄其實很容易突破，畢竟我們一路上沒有死磕計時，我相信更短的紀錄肯定會誕生，而且會很快。