嬴徹科技CEO馬喆
貨運自動駕駛沒有入冬，而是漸入佳境
貨運將在未來的兩三年里為自動駕駛漸入佳境創造一個最大的契機。為什么這么說?
其實從今年年初，包括大家過春節的時候，已經開始有一些征兆了。如果大家關注最近的自動駕駛融資情況，會發現在我們歡度春節的時候，Nuro---一家位于硅谷的專注于物流最后一公里運營的自動駕駛公司，拿到了軟銀牽頭提供的9.4億美元的超級融資。
而在春節前的一周，Aurora也拿到了5.3億美金的融資。Aurora的應用場景有好幾個，但是為什么它也能拿到超級融資?這是因為亞馬遜通過Aurora看到了它的訂單實現無人配送的可能性。
因此站在這里我感到非常興奮，因為在金豬佩奇的這一年，自動駕駛的主題詞就是物流和貨運。所以今天我也給大家分享一下我們對自動駕駛在物流和貨運中的機會和看法，包括我們在2018年4月份正式成立的嬴徹科技的一些小小進展。
不改變駕駛模式，現有車隊管理工作永遠是悖論
首先我想和大家分享一下。物流領域里面，自動駕駛作為一個新興的技術和人工智能的技術，它的切入點和契機在什么地方?
因為我們關注的是城際部分，所以我就從城際開始說起。首先給大家回顧一下，物流有可能是中國最大的單一經濟實體之一。在中國，這是一個每年超過10到12萬億的市場。在任何國家，比如美國、日本來說，也是一個規模巨大的市場，我個人猜測它有可能是僅次于房地產和石油能源的中國最大的市場之一。
我們所關注的城際貨運占到整體物流的1/3，差不多是一個3萬億的市場。這個市場不僅大，而且過去幾年成長非常快，但是也開始摸到了用傳統手段提升效率的天花板。為什么這么說?因為在過去十年里，大家都知道物流行業和運輸行業得到了快速的發展，而且在快速地規?；驼希撬男试谌澜缦啾冗€是偏低的，特別是和經濟發達體相比。在中國，物流大約占到了GDP的13%～14%，和歐美物流占整體GDP的6%～8%相比，還有最起碼一半以上的效率提升空間。
那如何提升?過去大家看到快遞小哥、司機晝夜不停地工作，但這種方式已經沒有太多的空間可以挖掘了，只有通過各式各樣的信息化科技、自動駕駛和智能科技才能走到下一步。
而目前我們在運輸過程中遇見的最大瓶頸是什么?首先還是安全。
這里有嬴徹科技的一個重要股東——中國最大的商用車管理平臺G7近期所做的一些統計：在中國，平均每一臺城際貨車一年必定發生一起要上報保險的事故。因此有事故是必然事件，不是偶然事件。而10萬元以上損失就算是比較大的損失了，數據顯示，中國每25臺車每年必出一起重大事故。
需要注意的是，這10萬的損失往往意味著有人身傷亡，或者有比較大的車輛和貨物損失。還有一個數字我就沒有放上來，根據我們的經驗，一千臺車里面每年必有一起車毀人亡的事故發生，也就是在車毀了的同時最起碼要傷亡一個人的事故。
當我們關注交通運輸領域的時候，會發現整個物流行業一方面在快速成長，另外一方面它的效率并不高，中國物流成本在GDP的占比是遠高過日本歐美等國家的。原因就在于現在整個行業的利潤率依然很低，而且很難規模化，尤其是在車隊運輸的環節，很少看見有超過幾百輛車以上的大型車隊，在實際運輸中車隊是以非常分散的模式在為我們的制造型企業服務。為什么會這樣?這里有以下幾個痛點。
首先是運營成本壓力很大，大家都說司機非常難招，非常難管理，相應的風險事故率非常高，車輛的利用率偏低。這里的問題很多，其中最主要的一個環節是由于目前車輛的技術手段導致安全水平無法有本質性的提高，駕駛的強度無法有本質性的下降，所以整體城際運輸還是面臨長途駕駛的危險。
第二，長途貨運駕駛一般平均是800公里甚至更長，而且在全國各地到處跑，所以工作強度非常大，非常疲勞。司機可能十天半個月甚至一個月不能回家，這造成現在沒人愿意干司機的工作。大貨司機的短缺應該是全中國、甚至全球的一個普遍現象。
因此，一方面司機有駕駛危險，另一方面又出現司機數量的短缺，在這種情況下就形成一個悖論。想要提升效率，讓工作更安全，就必須加強管理。但是在司機短缺的情況下，司機是不會愿意接受管理的。
所以在目前的車輛技術手段下，在還需要人花大量的時間進行手動駕駛的情況下，會出現司機高強度駕駛、司機短缺、司機不受管理、司機駕駛水平低、貨車能耗高、司機駕駛不安全的惡性循環，這是導致目前市場大但是車隊的運營效率不高的一個最本質的原因。
如果大家有機會和物流公司或者車隊老板去訪談和交流的話，他會告訴你，管車隊其實就是管司機，而管司機是一件折壽的事情。你想要讓司機不打瞌睡，開車的時候不看手機，是很難做到的。
包括通過現在很多的監控設備，你明明可以看到他在換貨、繞路，但你也只能對他點到為止，因為你批評多了他就離職不干，到另外一個車隊去工作了。所以如果不能本質性地改變駕駛模式，這條規整的道路是永遠走不通的。
貨運自動駕駛是剛需，最能產生直接商業價值
因此我們會發現自動駕駛在物流領域是最能產生價值的，我們和主線科技都認為，要想本質性地解決這個問題，打破瓶頸，必定需要自動駕駛的技術，但是不必等到無人駕駛這一天才實現。我們用高階的L3自動駕駛技術就能夠很好地解決這個問題。
為什么這么說?目前我們的看法是，如果我們把自動駕駛聚焦在城際貨運這一段，把大貨司機從高速的上口到下口這一段時間的工作從頻繁的駕駛變成以自動駕駛為主，只在系統需要的時間來隨時接管的模式，司機的勞動強度就會得到大幅度下降。因此不需要自動程度非常高，只要求技術非常安全可靠即可。
我們做過一些初步的測算。在高速上，當車保持在很穩定的L3水平時，大部分情況下車能夠自主完成所有縱向和橫向的變化，包括能夠上下高速口，但是當出現機器不能判斷的情況，或者當司機自己看到有危險，司機需要進行主動或者被動的接管，而接管頻度一般控制在每半小時一次。在這種模式下，司機的勞動強度已經獲得大幅度的下降。從現有的技術水平來看這一模式是非常有機會實現的。
這個月加州DMV(車輛管理局)出了一份自動駕駛接管測試報告，其中排名前五的公司的車輛需要司機接管的平均距離是2000英里，其中排名前15的公司的車輛需要司機接管的平均距離是200英里，相當于300公里。雖然測試使用的是樣車，但卻是在一個更復雜的城市道路場景中進行。
我想不管是2000英里還是200英里，當車輛在高速公路上行駛時，它的接管時間也遠遠超過需求的半小時這一間隔時間。雖然這是樣車的測試報告，但是它說明從技術研發的角度，整個行業已經初步具備滿足每半小時接管一次的基礎要求的水平。這也是為什么我們感到特別的振奮，也是為什么我們聯合物流行業和汽車行業的股東共同投資，一起在過去半年里發力快跑，想把這個市場盡早地變成技術現實和商業現實的一個原因。
當一個高階的L3即有人隨時可以接管的自動駕駛水平就已經幫助司機的勞動力度大幅度下降，且絕大多數95%甚至99%以上的車輛行駛過程都是由機器來管理的時候，我們在貨運中最關注的安全指標、能耗指標就與司機無關了。
無論他是一個剛剛拿到大貨駕照的年輕司機，還是一個老司機，也無論他是一個非常負責任的司機，還是一個基本負責任的司機，他都能達到最優的能耗水平和最優的安全水平。司機就從一個任務繁重的專業駕駛員變成了一個管理員或代駕員。在這種情況下，司機可以像現在的代駕司機一樣被隨時部署，每輛車全程也不需要兩個司機來完成長途駕駛。所以，在人力成本和油耗成本上都可以節省很多。
根據我們的預計，一個非常成熟的L3即有人值守的自動駕駛技術可以把現有的城際大貨車全年總經營成本節約大約12%～15%，大約可節省10萬～15萬人民幣。這是一個非?？捎^的數字。我們假設一輛車是四年的壽命，4乘以10～15，就是40萬～60萬人民幣的成本節約空間。在技術完全成熟的時候，這可以為產業節省很多。
在技術導入的早期，40萬～60萬的成本節約為加裝額外的設備和系統留出了很大的資金空間。但不考慮節約成本也沒事，因為我們的客戶告訴我哪怕你比現在的成本還要高10%，只要可以不管司機，只要不讓我繼續管這些折壽的事，我也愿意和你合作。
所以其實我們已經到了一個很好的時代，我們有非常明確的場景，我們也等待自動駕駛技術能夠快速進行商業化、產業化的落地。嬴徹科技也是基于掌握場景，通過場景驅動技術落地的方式來求得自己在技術和商業上的發展。
做運力提供商，幫物流車隊以“輕資產、低成本”的方式快速擴張
嬴徹科技是在大的自動駕駛行業背景下，有一幫算法工程師和來自汽車產業的汽車人，還有一幫來自物流行業的物流人，我們共同組建這樣一家公司。
我們的背景也充分反映在我們的股東背景上。除了我們的個人創始人之外，我們的機構股東目前是這三家，一個是G7——中國最大的商用車管理平臺。G7背后的投資人是包括騰訊、淡馬錫和國開金融等一系列專注于基礎設施投資的公司投資人群體。第二，普羅斯。普羅斯是中國最大的物流基礎設施的運營商，也是最大的物流園區的運營商。第三，蔚來資本。我相信在座的同事對它都不陌生，它是圍繞著蔚來汽車創始人李斌為首所創立的專注在汽車智能化和自動化進行投資的機構。所以，我們有很好的技術，但我們不是純粹的技術背景，也不是純粹的金融投資、風險投資的背景，我們是混合了風險投資加上在這個行業里面有長期發展訴求的一個群體。
我們的模式是什么?我們不是一個純粹的技術研發公司。我們會研發自有知識產權的全套自動駕駛的算法、軟件和硬件，但是最終我們的技術是會用在我們自己車上。
我們的商業模式是運營覆蓋全國主要城際貨運干線的自動駕駛卡車，擔當運力提供商的角色。這讓我們變成了一個未來新的底層平臺。
假如現在承載所有物流運輸的是現在的車隊和物流公司，他們擁有大大小小的車隊。我們未來就是站在這些車隊和物流公司背后的人，我們會是在他們下面更底層的基礎設施。
因為我們的自動駕駛技術可以有更高的成本效率、更高的運營效率，所以我們的目標是為所有現在需要自己擁有車、需要自己管理司機的車隊和物流公司提供按需供給的運力服務。
我們不會去具體看是它是做冷鏈還是快遞快運，這是我們客戶的事。他去做他的事，通過我們提供的服務來解決問題，我們給他提供的是標準化的服務，是任何時候都按公里或者按次付費的運輸服務。
我們提供車，我們提供車掛，他整理完把貨裝上車就走了，但上面是什么貨我們不管，我們也不會去服務他，我們不會去做客服，我們也不會去做倉儲，我們就在所有的物流節點之間去反復的跑，我們就是提升我們下一層的效率。但是基于自動駕駛的技術，基于我們未來的調度技術，我們會有我們的超級規模。
假如現在中國最大的一個車隊可能是幾千臺車，我們有信心，未來通過我們更底層的基礎網絡，我們會有幾萬臺車，甚至10多萬臺車來深度且高密度地覆蓋中國所有的干線。嬴徹真正的價值是讓我們的客戶能夠有成本優勢，讓客戶輕資產，讓客戶管理更加簡單化。
另外我們也在著眼長期，因為自動駕駛和車輛的電動化是分不開的。如果在乘用車里，大家可能已經非常自然的把自動駕駛和電驅結合在一起，但是目前在城際運輸大貨中，我們看到的電驅技術并不成熟。現有的鋰電池技術充電的方式是沒有辦法從能量密度和充電效率上滿足需求的，目前看來唯一有機會的只有氫能源技術，但是這個技術還需要時間培育。
所以我們預計目前我們還是會先從柴油動力做起自動化，但是我們也在跟進氫能源的技術，我們不會去研發自己的電推。隨著日后氫能源電池技術成的熟，我們會和OEM合作伙伴一起去整合，去緊密地跟進下一代電驅的卡車技術。
當然隨著時間的遷移，我們還是會先專注在有人的階段，但是我們認為在相當長的時間里雖然是有人值守的自動駕駛，但是它的效率會非常高。我們也非常期望在可能5到8年以后，在法律法規和技術高度成熟的時候，我們的網絡會進一步演進，比如從高速上口到下口的這一段路程就會真正地變成無人駕駛，可能更長的時間里從物流園到物流園，從端到端也會真正地變成無人駕駛，雖然這可能是十年以后實現的事，但是在近期已經有足夠大的商業價值讓我們一步一步地演進到真正的無人駕駛，也就是我們稱作無人駕駛貨運機器人網絡的這一天。
干線物流的美好未來需要產業上下游共同努力
我們公司就不用再多介紹了，我們有來自BAT的人才，有來自中國最領先商用車廠的人才，也有來自中國物流行業的最頂尖的人才，所以我們這里人才是非常完全的。我們也有我們的硅谷研發辦公室，它在快速吸引到全球最頂尖的人才。
為什么他們會在這個階段加盟我們?其實答案很簡單，大家可以看到從今年開始或者從現在開始，在近期真正能夠實現在技術和商業上規模化的只有貨運，而且就在兩端，一端在城際，一端在末端。
所以目前我們公司是兩點聯動，一點在上海，另外一點在硅谷，都在加速我們的研發。另外在這個過程中，我們有一個抓住兩頭的趨勢，一方面我們抓住研發，另外一方面我們抓住運營場景。基于我們的產業資源，我們得到了整個產業非常好的支持。
所以我要感謝下面要演講的主線科技的張天雷張總，主線科技是在中國貨運領域自動駕駛技術領先的公司，我們在這方面已經有了緊密的合作。另外我們在去年年底的時候成立了中國第一個干線物流的聯合創新中心，我們也在去年年底的時候從保定拿到了中國第一張干線物流的測試牌照，我們的樣車在保定和湖南都在進行測試，后續還會有更多技術的進展。
雖然我們公司剛剛成立一年，但是我們已經有自己的物流客戶，我們已經開始簽單了，這些客戶其實比我們還著急，因為他們發現這對他們是真正有意義的事。所以在月初的時候，有大型的車隊和大型的物流公司在和我們探討共建車隊等不同的商業運作模式。這些都是非常具體的商業合同。
這其中我覺得有意思的點在于，如果說過去幾年我們有特別高的高潮或者泡沫，那我覺得今年的整個自動駕駛，雖然有所謂的資本寒冬或者經濟下行，但我們嬴徹科技和整個產業的親友團對這個行業是非常樂觀且充滿信心的。
所以大家可以看到，以剛才我說的干線物流聯合創新中心為例，我們已經有非常緊密的整車廠的合作伙伴，有一汽，有福田，包括我們目前還有和其他的OEM都在進行緊密地合作，因為最終我們的系統是要移植到車里面去，這臺車我們再買回來作為車隊進行運營，因此在這個過程中我們和整車廠之間有非常緊密的合作。
另外像高精地圖、網絡安全、傳感器、激光雷達還有例如Wabco這樣的在商用車領域領先的Tier1等，我們都以非常樂觀的態度在盡力促成這件事情。我們爭取能夠盡快把標志性意義的L3樣車進行量產。
我們非常樂觀，因為貨運的自動駕駛不是有可能是，而是非常確定是自動駕駛里面最早技術規?；涞?、最早商業規?；涞氐淖畲箢I域，也是最大的戰場。
為什么說大?我也拿兩個數字給大家分享一下。之前提到物流在全年的產值大約是10到12億，城際占到三分之一，3萬億。這個數字從車輛數中也可以得到佐證，因為中國的城際貨車是600萬輛，每一輛貨車正常運行下的平均年收入接近100萬，600萬乘以100萬，本身也就是6萬億，扣除效率因素之后就是3萬億到4萬億市場的規模。
在這其中領先的公司，只要拿到一個點，可能就有300億，足夠撐起一家上市公司或者超級獨角獸，它背后也可能產生更大的商業價值。另外，摩根士丹利之前給Waymo做過一次估值，估值大約在1750億，但是這1750億里面有900億是指物流的價值，剩下的850億才是乘用車加上技術輸出的價值。
在目前這個階段，我們認為沒有競爭也不存在競爭，我們反而希望有更多的公司能夠在平臺、產業上下游等環節和我們共同來促成這件事情。所以今天我們也特別感謝蓋世汽車給大家創造這個論壇，給我們這個介紹和振臂一呼的機會。其實這里的人還是太少，而不是太多。
我相信未來從這里會誕生數個百億甚至千億級的運輸平臺，也會有很多圍繞著上下游的技術公司存在，這其中必然有巨大的商業價值。
但我相信驅動我們這些人的不僅僅是商業價值，也有很大的社會價值因素，因為有了這些發展之后，過去看到的大量交通事故，非常慘烈的車毀人亡事故，還有司機艱難工作導致的過勞死，高強度長期不著家的不良生活狀態都會得到本質上的變化。