當(dāng)?shù)貢r間3月12日，在大眾集團(tuán)2019年媒體年會上，大眾集團(tuán)、大眾汽車乘用車品牌CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）博士公布了2018年度財報以及未來在電動領(lǐng)域的規(guī)劃。席間，就大眾集團(tuán)在中國合資企業(yè)股比問題，迪斯博士做出回應(yīng)：“關(guān)于合資股比，大眾集團(tuán)正在評估這方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣布我們在中國市場未來發(fā)展以及與股比相關(guān)的最新決定。”

　　一石激起千層浪。去年還在合資股比問題上三緘其口的大眾，突然在集團(tuán)年會這種重要場合拋出這個話題，引得一眾媒體爭相報道。

　　毋庸置疑，提升合資股比后大眾集團(tuán)將獲得更加可觀的利潤分配，同時中國市場業(yè)務(wù)營收也可計入大眾集團(tuán)全球財報。（大眾集團(tuán)2018財年2358億歐元的營收中不包括一汽大眾、上汽大眾兩大合資車企的銷售額）

　　但任何事物都是把雙刃劍。對大眾集團(tuán)來講，提升股比后勢必會對其在中國市場業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生沖擊，但這種沖擊力度有多大，沒人知道。同時，大眾集團(tuán)又該如何安撫讓其在過去幾十年“野蠻成長”至全球第一大車企的兩大重要合作伙伴上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)呢？

　　1.中國市場成就大眾集團(tuán) 合資股比調(diào)整不會一蹴而就

　　從集團(tuán)發(fā)展脈絡(luò)看，沒有人否認(rèn)大眾是伴隨著中國市場成長而快速崛起的，對上世紀(jì)80年代的大眾集團(tuán)來講，進(jìn)入當(dāng)時全球車企TOP 3已是奢望。網(wǎng)上車市社長李安定曾在其著作《車記》中提到：“當(dāng)時實力在全球汽車業(yè)尚屬二流的德國大眾，正希望在亞洲找到一個生產(chǎn)基地，與日本汽車進(jìn)行一番較量。所以，德國大眾接過中方的’繡球’,與中國方面討論從15萬輛的規(guī)模開始，生產(chǎn)包括商用車、高爾夫和桑塔納轎車。”

　　而上世紀(jì)80年底執(zhí)掌大眾集團(tuán)的哈恩博士絕不會想到，當(dāng)初大眾集團(tuán)高層激烈爭吵后的“無心插柳”竟成為其今天長成參天巨樹的重要因素……哦不，唯一因素或許更貼合實際。上世紀(jì)80年代中后期大眾集團(tuán)陸續(xù)與上汽、一汽建立合資車企。自此，只求在歐洲市場歲月靜好的大眾集團(tuán)面向一片星辰大海。

　　2017，2018年大眾連續(xù)兩年拿下全球車企銷量冠軍稱號，而為其貢獻(xiàn)近40%銷量的中國市場無疑“居功至偉”。2018年11月16日，僅大眾品牌便實現(xiàn)在華累計交付3000萬輛汽車的壯舉，集團(tuán)銷量更是達(dá)到接近4000萬輛。作為對比，時至今日大眾集團(tuán)全球最大競爭對手豐田在華還未突破1000萬輛。

　　客觀來講，大眾集團(tuán)的成功有著其在技術(shù)、產(chǎn)品等領(lǐng)域的獨到之處，但若少了中國市場過去幾十年貢獻(xiàn)的高額利潤，大眾還會是今天這個成色十足、在研發(fā)費用上冠絕業(yè)界的全球第一大車企嗎？而這個過程中，上汽、一汽兩個合作伙伴的付出又豈是三言兩語道盡的，盡管在國內(nèi)三十多年的合作中，中德雙方有沖突，也有融合。但在2018年4月份之前，雙方都維持著穩(wěn)定合作關(guān)系。

　　2018年4月17日，發(fā)改委的一紙“逐步放開合資股比”批文讓這種穩(wěn)定的合作開始隱現(xiàn)裂痕，自此合資股比開始牽動著跨國車企高層的神經(jīng)。沒有任何意外，與中國互為高度戰(zhàn)略合作伙伴的德國“理所當(dāng)然”地成為合資股比放開最先受益的國家。

　　就日耳曼三巨頭（大眾、戴姆勒、寶馬）而言，北京奔馳位于首都北京，濃郁的政治氛圍讓戴姆勒高層對這種微妙關(guān)系的處理慎之又慎，必然不會成為第一個吃螃蟹的。相比之下，寶馬（寶馬在華晨寶馬股比提升至75%）的壓力則少了許多，對于一個“覬覦”BMW核心技術(shù)已久而自身存在感并不強(qiáng)的華晨集團(tuán)，寶馬自然會快刀斬亂麻。

　　反觀中國市場扎根已久的大眾，其在國企+地方政府+龐大供應(yīng)鏈體系等多方面的背景以及背后復(fù)雜的利益劃分，注定了其股比調(diào)整牽一發(fā)而動全身，絕不會向?qū)汃R一樣一蹴而就。這也就不難理解去年4月份，履新大眾集團(tuán)CEO的迪斯面對中國記者提出合資股比調(diào)整問題時的果決回復(fù)：“合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化”。

　　2.大眾　　相較競爭對手豐田存在短板

　　數(shù)據(jù)顯示，在上汽、一汽兩個得力伙伴的幫助下，大眾集團(tuán)2018年在中國市場實現(xiàn)了421萬輛的銷量，占到其全球總銷量的近40%。以至于很多時候，大眾需要把全球戰(zhàn)略車型放到中國市場首發(fā)。

　　“沒有強(qiáng)勢的中國市場，大眾離豐田要差上好幾個馬自達(dá)。”有媒體人開玩笑。

　　畸高的份額一方面證明了中國市場的價值，而另一方也體現(xiàn)出大眾集團(tuán)全球主流市場發(fā)展水平“兩極化”的尷尬。這一點，在與“一生之?dāng)场必S田的對比中尤為明顯。相比大眾主戰(zhàn)場集中在中國以及大本營歐洲，豐田則在全球各大市場全面開花。

　　在大眾狂刷存在感的美國市場，豐田領(lǐng)先了大眾接近200萬輛的銷量，北美消費者對全尺寸SUV、皮卡的鐘愛讓大眾無從下手，而豐田卻可以提供Tundra皮卡等豐富的產(chǎn)品，甚至豐田曾在2003年為北美市場專門打造Scion（賽恩）品牌；而在大眾幾乎沒有涉及，但市場體量巨大的東南亞市場，豐田則通過本土化市場策略以及“特供”廉價車的推出，拿下了相當(dāng)可觀的市占率。

　　和豐田一樣，本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等車企同樣是通過“定制化”車型甚至“定制化”品牌策略在美國、東南亞等全球主要汽車市場（非歐洲、中國）攻城略地、壓制大眾的重要因素。

　　就這一點而言，大眾集團(tuán)無法擺脫其在中國市場的嚴(yán)重依賴，而其在國內(nèi)市場的成功很大程度上來源于上汽、一汽集團(tuán)中方團(tuán)隊不遺余力的推動。

　　3．中方團(tuán)隊開發(fā)出朗逸　　等功勛車型

　　中國市場，更明確的說是上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)之于大眾集團(tuán)的重要性，可以從本土化研發(fā)、工廠體系布局、人才體系等多個維度找成績出中方團(tuán)隊做出的巨大貢獻(xiàn)。

　　軸距加長，這個中國市場獨有的不成文的“行規(guī)”正是大眾提出的。在2000年左右由中方人員提出的這一看似外行的技術(shù)要求曾一度讓大眾的德方工程師感到頭疼，而奧迪A6L、長軸距帕薩特、長軸距途觀L的成功證明了當(dāng)初這個決策的高明之處。如今，幾乎所有合資品牌戰(zhàn)略車型進(jìn)入中國市場是，都會考慮是否將產(chǎn)品進(jìn)行加長。

　　反饋到市場層面上，目前大眾集團(tuán)在中國市場最暢銷的車型，如朗逸、捷達(dá)、寶來、桑塔納，無不是上汽大眾、一汽-大眾主導(dǎo)推動的，這其中中方團(tuán)隊起到了決定性的作用。其中大眾在中國市場最暢銷的車型朗逸則更能證明中方團(tuán)隊的價值。這款由上汽大眾主導(dǎo)，利用自身設(shè)計團(tuán)隊打造的緊湊型轎車并非大眾品牌全球戰(zhàn)略車型，但卻占到大眾品牌每年在華銷量的15%左右。

　　2004年上汽大眾朗逸正式立項，后續(xù)上汽大眾設(shè)計團(tuán)隊打造了NEEZA（第一代朗逸概念車），2008年6月第一代朗逸一炮而紅。上市不到11年時間，累計接近400萬輛的銷售成績證明了中方團(tuán)隊主導(dǎo)的產(chǎn)品更適合中國國情，而這樣的銷量水準(zhǔn)超過同期合資車企的合計銷量。

　　這里還有一組值得關(guān)注的數(shù)據(jù)，朗逸、帕薩特、寶來、捷達(dá)、桑塔納、輝昂、途昂、探岳等中國“專屬車型”（部分車型美國有售）每年為大眾中國市場貢獻(xiàn)了超過70%的GMV。

　　而今年2月份，中方團(tuán)隊對大眾集團(tuán)的“影響力”更是體現(xiàn)到極致。2月26日，一汽大眾第三品牌“捷達(dá)”以大眾品牌子品牌身份在狼堡亮相，大眾品牌子品牌而非大眾集團(tuán)第三個子品牌。

　　在發(fā)布會期間，幾乎沒有媒體就此進(jìn)行報道。而看似幾字之差，實則反映出大眾集團(tuán)在本地化市場開發(fā)的短板。捷達(dá)品牌的“幕后推手”并非大眾集團(tuán)，而是合資車企一汽-大眾。而中方團(tuán)隊在捷達(dá)項目上起的作用，從發(fā)布會現(xiàn)場一汽集團(tuán)總經(jīng)理秦?zé)鳌⒁黄?大眾高層劉亦功、董修惠三位中方領(lǐng)導(dǎo)站臺便能得知一二。

　　4．中方合作伙伴也能“賦能”大眾 上汽集團(tuán)自主版塊發(fā)展迅猛

　　在當(dāng)下汽車行業(yè)“新四化”時代，毫無疑問，中國成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心。在智能網(wǎng)聯(lián)、共享業(yè)務(wù)等領(lǐng)域，不止一位跨國車企領(lǐng)導(dǎo)承認(rèn)中國企業(yè)在這方面的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　沒有人會比中國人更了解中國市場的需求。幾年前，上汽集團(tuán)與阿里巴巴合作開發(fā)的斑馬系統(tǒng)拉開了中國汽車市場智能化的帷幕。頂著“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”的帽子，上汽集團(tuán)自主板塊上汽乘用車旗下的戰(zhàn)略車型榮威RX5在一眾合資競品的絞殺下殺出重圍。而一向?qū)ヂ?lián)網(wǎng)“不感冒”的德國人也開始陸續(xù)為其產(chǎn)品陸續(xù)裝上智能車機(jī)系統(tǒng)。所以有些時候，習(xí)慣了保持技術(shù)優(yōu)越感的德國工程師需要中方團(tuán)隊帶著其向前走。

　　中國市場最不缺乏的就是“野心家”。上汽乘用車此前已經(jīng)明確提出不遠(yuǎn)的將來實現(xiàn)年銷100萬輛的小目標(biāo)，而近年來快速崛起的其他自主強(qiáng)一線車企吉利、長城等，也早已開始在大眾賴以生存的中低端市場頻頻發(fā)難。換句話說，打破現(xiàn)有合資股比后的上汽集團(tuán)將會把更多優(yōu)質(zhì)資源傾斜至上汽乘用車。就這一點而言，大眾集團(tuán)需要與上汽集團(tuán)砥礪前行。

　　而作為中國經(jīng)濟(jì)中心，上海多元、開放、包容、創(chuàng)新又自成一體的“海派文化”無時無刻不在影響著這個中國營收規(guī)模最大的汽車集團(tuán)。而早在在2008年金融危機(jī)期間，上汽集團(tuán)也已經(jīng)體現(xiàn)了其作為一個戰(zhàn)略合作伙伴的價值。當(dāng)時已經(jīng)破產(chǎn)的通用汽車進(jìn)行的一輪IPO中，上汽集團(tuán)以近5億美元投資，持股1%，而這一象征意義的持股比例穩(wěn)定了后續(xù)投資者的信心。“這就是中國資本以及其背后中國巨大市場的魅力。”當(dāng)時一些主流媒體如此評論。

　　5.“成本殺手”迪斯需要考慮多方面因素

　　從大眾集團(tuán)層面看，現(xiàn)任CEO迪斯一開始就是頂著“成本殺手”帽子進(jìn)入集團(tuán)核心管理層的。早在加盟大眾初期，迪斯便將其在寶馬集團(tuán)的成本控制理念展現(xiàn)得淋漓盡致——全球裁撤3萬名員工、砍掉虧損嚴(yán)重的輝騰項目。

　　不過，即便迪斯在財務(wù)上“瘋狂”開源節(jié)流，但是仍然無法解決大眾集團(tuán)因“柴油門”導(dǎo)致的運營利潤率低的瓶頸。2018財年，大眾集團(tuán)未計入特殊項目支出前營業(yè)利潤171億歐元，與2017年基本持平。計入特殊項目支出后的營業(yè)利潤由上一財年的138億歐元微增至139億歐元。

　　顯然，如果盡快與上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，進(jìn)而提升股比，大眾集團(tuán)的盈利狀況將會得到極大的緩解。“解決大眾集團(tuán)的‘大而不強(qiáng)’，很可能與迪斯能否繼續(xù)擔(dān)任當(dāng)前職務(wù)掛鉤。” 一位資深媒體人幽默的說。當(dāng)然，這只是句玩笑話，但誰又能知道大眾集團(tuán)董事會對迪斯有著怎樣的要求呢。

　　或許，上述的某些觀點正是迪斯回答媒體提問時投鼠忌器的話術(shù)，“關(guān)于合資股比，大眾集團(tuán)正在評估這方面的可能性”。畢竟此前大眾與上汽、一汽有著30余年的深度合作關(guān)系，保障大眾集團(tuán)在中國市場可持續(xù)良性發(fā)展進(jìn)而領(lǐng)跑全球汽車制造業(yè)，或許不一定非得在調(diào)整合資股比上做文章。