為什么我們的發(fā)展有時會被卡住脖子？
2018年，中國中興手機因違反美國政府的制裁禁令，美國商務部禁止美國企業(yè)向中興公司出售元器件產品，期限足足7年。那么，中興真的有錯嗎？
是的，手上沒有核心技術，就是戰(zhàn)略上的大錯！華為、小米、VIVO、OPPO、中興等中國通信設備制造商在全球范內攻城略地，把一眾傳統(tǒng)競品（包括美國的摩托羅拉）打得落花流水，美國作為芯片制造大國與制造強國，想要遏制住中國企業(yè)的發(fā)展勢頭，欲加之罪何患無辭？
目前，從智能手機到筆記本，從電視機到電冰箱，國產品牌目前面臨的困境在于尖端核心技術沒有抓在手里。
再來看新能源汽車行業(yè)，作為中國制造2025著力發(fā)展的領域，它肩負著我們彎道超車的夢想，更在中國保障自身能源安全方面起著重要作用。但從新能源車到高鐵列車，中國企業(yè)都重度依賴美國、日本、德國等傳統(tǒng)芯片制造強國的半導體芯片，新能源的核心資源在哪里？礦，芯片！造電池需要礦，礦產資源有限，我們可以海外收購，但芯片技術我們買不來，芯片造不出來，電動車就動不起來，那中國只能被摁住脖子！
幸運的是，前有華為麒麟芯片，后有小米的澎湃芯片，如今格力也擁有了自產芯片，新能源汽車界的比亞迪更是自行研發(fā)和制造出屬于中國人的IGBT芯片。在這一波造芯熱潮中，業(yè)界會有很多質疑，質疑中國人自己的芯片是否比得上傳統(tǒng)芯片強國的產品。
為什么我們要有IGBT中國芯？
IGBT全稱是Insulated Gate Bipolar Transistor，中文一般翻譯成絕緣柵雙極型晶體管。IGBT很小很薄，但價格非常高昂，技術非常高深，它能直接控制直/交流電的轉換，決定驅動系統(tǒng)的扭矩和輸出功率等，是電力電子裝置的大腦。IGBT是半導體制造業(yè)的寵兒，重要性位列中國十二五期間16個重大技術突破專項中的第二位（因此也稱為 02專項，它在家用電器、汽車、船舶、航天器、電網中運用廣泛，是電力電子行業(yè)的思考之源。
在新能源車領域，電池技術僵待全行業(yè)共同努力并使之突破能量密度瓶頸，電機技術的中外差距并非大到不可超越，電控技術卻是中外技術實力的一道分水嶺。特別是電機電控方面，IGBT芯片一直被發(fā)達國家壟斷，中國自主品牌汽車基本都裝載了日本三菱或德國英飛凌的IGBT，而這種窘況卻不被多數人所知。
要知道，一只IGBT芯片的造價差不多就是電機驅動系統(tǒng)的一半，而后者成本約占整車成本10-15%，也意味著小小的IGBT芯片就是一臺新能源車成本的5%以上。不僅如此，新能源車的空調系統(tǒng)、新能源車的直流充電樁，都需要用到IGBT芯片，而一根直流充電樁的IGBT就耗掉了30%的成本，這些高額利潤都被日本德國搜刮掉了，只因他們建立了技術壁壘，中國人卻無可奈何。
比亞迪已在14年前布局IGBT
比亞迪IGBT芯片研發(fā)團隊成立于2005年，面對海外列強的技術封鎖，中國精英們從未畏懼過無盡的挑戰(zhàn)。
自2005年比亞迪組建IGBT研發(fā)團隊，正式進軍IGBT領域開始，已經成長為中國IGBT領域不可忽視的力量，截止到2017年，六合一600A模塊累計出貨超過50萬個。目前，比亞迪自主研發(fā)并自主制造的IGBT模塊已能達到98.5%以上的良品率，在業(yè)界內屬于頂尖水平。
比亞迪IGBT芯片的技術優(yōu)勢
比亞迪已自主研發(fā)出V-DUAL1、V-DUAL2、V-215、V213、V-415、V-DSC等IGBT新品模塊產品系列。
比亞迪最前沿的IGBT4.0產品，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關鍵指標上達到國際領先水平。比亞迪自主研發(fā)的IGBT4.0產品可將晶圓厚度減薄到細如發(fā)絲的120um，電流輸出能力比目前市場主流的IGBT高出15%，同等工況下的綜合損耗比目前市場主流的IGBT低約20%，溫度循環(huán)壽命是目前市場主流IGBT的10倍以上，性能可謂全面超越。
比亞迪繼續(xù)斥巨資研發(fā)中國芯
此次，比亞迪對外公布了一個重磅消息：比亞迪正在斥巨資布局SiC基半導體，整合全產業(yè)鏈，包括材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、芯片、封裝等工序，以打造性能更加優(yōu)異的SiC電控，2019年率先搭載于比亞迪新能源車之上。預計到2023年，比亞迪旗下的新能源車將全面搭載SiC電控。
中國汽車工業(yè)正在向新能源方向轉移注意力，未來很長一段時間之內，中國自主品牌的IGBT依然供不應求，多數IGBT產品依然掌握在日本三菱和德國英飛凌手中，讓自主品牌新能源車的售價降不下去。
比亞迪一直可以用盡可能實惠的價格售賣盡可能高性能的新能源汽車產品，自主研發(fā)與制造的IGBT是其中一大緣由。
研制中國芯不僅因為愛國
縱觀市場，2018年內，應用于新能源汽車的IGBT模塊交貨周期最長已經達到52周，而正常情況僅為8-12周。可見，IGBT模塊依然是供不應求的，而且未來短缺量會更大。有相關報告指出，2018-2022年全球新能源汽車產量年復合增長率達30%，同期車規(guī)級IGBT產量的年復合增長率僅為15.7%，這就意味著自主品牌新能源車企對IGBT的依賴性日益增強。
研制IGBT中國芯，從來不只是因為愛國，這里還表達了比亞迪汽車堅持自主研發(fā)和自主制造的勇氣，這是中國半導體產業(yè)的驕傲，更是中國汽車工業(yè)的驕傲。
海外列強試圖用技術門檻封鎖IGBT，但從2005年比亞迪成立IGBT研發(fā)團隊以來，列強的詭計就注定失敗，就連售價高達100萬的特斯拉Model X 100D在續(xù)航與加速能力都遜于全新一代唐EV600，這就是最好的例子。
比亞迪目前已完成了2019年的IGBT產能布局，其中工業(yè)IGBT模塊計劃產能為38萬/月，車用IGBT模塊計劃產能為10萬/月。如此高質量、高產量的自主品牌IGBT模塊生產能力，不僅可以滿足比亞迪汽車旗下的新能源車型，還能為其他自主品牌提供物廉價美的的IGBT產品。
比亞迪正立志于成為車規(guī)級功率半導體芯片領域的領導者，如高通之于手機、英特爾之于電腦。
裝上中國芯，我們中國人的Dragon Face龍顏更加自信。
