隨著發展新能源汽車成為我國汽車產業的主旋律，戰略規劃持續加碼、扶持信號愈加清晰明確，新能源汽車產業在創新中一步一步壯大，甚至成為車市“寒冬”中的一抹陽光。截至2018年11月，我國已經累計推廣新能源汽車280萬輛左右，未來的前景更為業界看好。不過，隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減以及隨之而來的維護、置換、回收利用問題，也逐漸成為有關部門、行業及消費者關注的焦點。

這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在巨大的環境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。所以動力電池的回收利用在經濟、環境、行業、企業層面都有重要意義。而就在日前舉行的“威馬公開課”上，威馬汽車動力電池回收利用工程師張健向《電動大咖》等媒體介紹了威馬是如何從電池回收利用體系運營、動力電池回收利用體系建設、動力電池全生命周期溯源管理三個方面綜合管理，實現對退役動力電池剩余價值的合理利用。

動力電池梯次利用真的“劃不來”嗎？

業內人士都知道，相比直接報廢、拆解，我國有關部門更鼓勵將回收的動力電池用于梯次利用，但業內也有不同的聲音——例如寧德時代（CATL）副董事長兼首席戰略官黃世霖就在某論壇上表示，由于用退役動力電池建儲能電站存在“經濟上不劃算、有安全隱患”等問題，所以“動力電池梯次利用儲能是個偽命題”，他因此呼吁（衰減度超過20％的動力電池）應該直接淘汰。

誠然，動力電池梯次利用的確目前存在不少阻力，在經濟上“劃不來”，但也是行業發展早期由于技術標準不統一、行業監管缺乏、規模不夠等因素導致的。正如業內有關專家一針見血地指出的那樣——動力電池企業不看好電池梯次利用，也有立場的原因：“站在電池企業角度，肯定希望用新電池。”從長遠來看，隨著動力電池生產標準化提升，國家對于電動車、動力電池監管越來越完善，這些問題有望解決。而且伴隨電動車產業不斷發展壯大，退役動力電池規模攀升，動力電池梯次利用肯定是今后的發展大方向，更何況存在改進空間才有投資機會。

更重要的是，我們都知道“青山綠水就是金山銀山”，加快推進新能源汽車動力蓄電池回收利用，對于保護生態環境，防止安全隱患，實現資源循環利用，推動新能源汽車產業健康可持續發展具有重要意義。而作為以突破、創新為己任的新能源汽車企業來說，既然是市場主體，理應擔起環保職責、社會責任，把廢舊動力蓄電池回收利用作為落實生態文明建設的歷史責任，努力探索摸索，為行業發展蹚出新路子，為中國制造增添更多“綠動力”。

實際上，國外一些汽車公司已經在積極研究探討動力電池的回收利用課題。例如，特斯拉早在2015年就發布了家用及企業用鋰電池儲能系統“Powerwall”和“Powerpack”，在2016年又發布了太陽能屋頂，并已取得一定的成效。

從2012到2018年，由國務院、工信部、發改委等多個部門陸續發布了九項政策文件，以推動動力電池回收利用體系建設。

其中，工信部等7部委于今年2月發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

7月，工信部節能司發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。管理規定指出，按照相關要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測，并要求汽車生產企業應在溯源管理平臺上傳回收服務網點信息。

作為年輕的汽車企業，威馬汽車已成為全國第一批進行回收服務網點信息申報的整車企業。《電動大咖》了解到，“威馬汽車電池溯源上傳系統”已經建立完成，完成了國家平臺聯調對接并已投入使用，落實動力電池各環節信息的溯源。目前，威馬的第一批次（合計26個）回收服務網點信息申報工作已完成，并納入回收利用體系建設工作之中。

12月中下旬，由京津冀三地聯合制定的《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（下稱《方案》）也正式發布。《方案》提出，到2020年，動力蓄電池梯次利用初步實現產業化發展，建成2至4家廢舊動力蓄電池拆解示范線和梯次利用工廠，探索布局1至2家動力蓄電池資源化再生利用企業。這表明，作為新能源汽車產業健康可持續發展的關鍵一環，報廢動力電池的回收和梯次利用已獲地方實質性推動。