2018年堪稱中國車市的“大災年”。中汽協發布的數據顯示，今年1－11月，汽車產銷量分別為2532．52萬輛和2541．97萬輛，同比下降2．59％和1．65％。這是中國車市在保持了28年持續增長態勢下的首次下行。

在中國車市“哀鴻遍野”的情況下，新能源市場卻“逆風上行”。1－11月，我國新能源汽車產銷量分別為105．35萬輛和102．98萬輛，同比上漲63．63％和68％。據中汽協副秘書長助理許海東預測，今年新能源汽車銷量會突破120萬輛。要知道，這個數字在2017年還只是77．7。同時他還表示，明年新能源車市還將呈高速增長態勢，預計至少達到160萬輛左右。

在銷售數據向好的同時，消費者實際上最關注的還是新能源汽車的質量。那么從技術層面講，我國新能源技術發展到什么程度了呢？12月16日，中國電動百人會在京舉辦了中國電動汽車百人會論壇（2019）媒體吹風會，其執行副理事長歐陽明高院士在會上就我國目前新能源的發展狀況做了簡單闡釋，并提出了相應建議。此外，為了探討全國汽車變革的發展趨勢，中國電動汽車百人會還決定于2019年1月11日～13日在北京釣魚臺國賓館召開“中國電動汽車百人會論壇（2019）”。

在新能源產業鏈中，動力電池無疑是其中最為重要的一環。為促進動力電池的發展，我國于2015年發布了《“十三五”新能源汽車重點專項》，其中規定，2020年底前，我國電池的單體能量密度至少達到300Wh／kg，循環壽命要在1500此以上，如此才有與燃油車競爭的“底氣”。而目前，我國寧德時代開發的高鎳三元正極和硅炭負極電池的比能量已經達到304Wh／kg，理想情況下，明年就能實現產業化。

相比國際市場，歐陽明高介紹稱，我國電池比能量略占優勢，循環性能與國外相當。其中，盟固利開發的高比功率長壽命電池單體技術指標全面優于現有的國內外產品，能夠滿足插電式客車的需求。

可在驅動電機方面，我國仍舊稍顯落后。這是由于此前中國90％的IGBT都依賴進口，而IGBT正是電機驅動的核心元件。值得慶賀的是，我國今年40％的IGBT都來自本國企業，從某種程度上來說，這一關鍵核心器件已被攻破。

但歐陽明高稱：“IGBT很快會被碳化硅取代。”原因是碳化硅的體積功率密度可以達到100Wh／L，這樣控制器的體積會比現在減少約百分之七八十，且由于碳化硅控制器能夠大幅提高電機轉速，電機比功率也會遂即升高。目前，我國已有四五個團隊在進行相關研發工作了。

而就純電動整車而言，我國也有兩項最新進展。一是純電動大客車的整車重量已經從13噸縮減至9噸，二是熱泵空調在電動車中得到廣泛使用，據了解，這項技術能夠將30％的電加熱損失降低至10％，從而在寒冷的冬季保障電動車的續航里程。

在介紹了我國新能源核心技術的一些最新進展后，歐陽明高也對常與新能源一同出現的“智能化”進行了簡單分析。他認為，智能化也是新能源汽車中的一個關鍵技術，目前該技術在持續升溫后已進入理性回歸的狀態，“起起落落是新技術必然經歷的過程。”

實際上，目前我國國產的輔助駕駛系統已經開始量產，其中恒潤科技的總銷量已超過5萬臺。“這其中，激光雷達是智能化技術的核心。”歐陽明高表示。在這方面我國也取得了較大進展，例如禾賽科技的客戶已經遍及中美德三國的OEM。

同時，歐陽明高還就新能源領域給出了幾點建議，一是與國外10度多的百公里電耗相比，我國還稍顯落后，因此未來要進一步降低電耗，同時提高混動發動機的能效；二是隨著比能量的提高要更加注重動力電池的安全性；三是智能化所需的核心芯片還要進一步突破，尤其是計算芯片。可見，縱使我國的新能源技術目前發展狀態良好，但未來挑戰依舊嚴峻。

作者：張男