Winter is coming.

中國車市正在經歷28年來首次負增長，自1990年來中國車市出現的首次大規模車輛滯銷。不只是中國，全球汽車市場都不景氣，企業大規模裁員，融資困難…

種種跡象表明，一場資本寒冬將席卷全球汽車業。補貼宏利凈失、外部競爭更加激烈、企業生存空間進一步壓縮。誕生在仲夏夜之夢中的新勢力，得益于封閉市場而誕生的電動車跑手，彎道超車、換道超車的理想，在這場寒冬里又該何去何從？

12月16日，第九屆全球新能源汽車大會比亞迪、吉利、北汽、上汽、合眾等眾多車企負責人對即將到來的寒冬發表了自己的看法。

比亞迪趙長江：突破創新  提質降本  

“如何讓用戶開新能源汽車比開燃油車體驗更好是我們的核心思考！”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江如是說。

趙長江認為，“補貼”退出的時間表就擺在眼前，而面對“后補貼時代”，“陣痛”在所難免。一方面來自于上游關鍵材料的成本壓力將繼續向車企傳導，另一方面消費者對電動汽車的性能需求進一步提高。

“電芯成本從35％上升到50％，甚至更高，而伴隨鈷鋰等資源的價格攀升，三元正極材料價格，3年翻了3倍。”“目前電動汽車已經追平了傳統燃油車一箱油的成績，單次充電續航600公里，但讓用戶全面接受電動汽車，我們還需要精進。”使用快充，30分鐘充電量可以達到80％，然而同等燃油車加油井需要5分鐘，電動汽車續航里程焦慮解決后，該用什么改變用戶的用車習慣呢？這需要全產業鏈上的企業攜手才能實現。

盡管新能源汽車銷量實現75．6％的高速同比增長，但A00級轎車占據了52％的份額。“占號＋代步”還是重要購車因素，“補貼”仍是新能源市場的第一驅動力。“我們依舊處在規模化消費的前夜，市場并未達到真正良性發展的狀態。”趙長江如是說。

比亞迪如何應對即將到來的寒冬？趙長江認為首先要降成本。比亞迪將分拆電池業務，以更大的供應規模和逐漸提高的成本進行“對沖”。

其次布局上游產業，掌握資源。平抑原材料價格異常波動對價格造成的影響。

再者是重視創新，電芯方面比亞迪積極推動電芯的“高鎳化”進程，811、富鋰錳基等產品都在積極推進之中，目標在2020年實現240Wh／kg的系統能量密度；電機方面，比亞迪自主研發的第三代永磁同步電機，重量下降35％，成本降低40％，功率密度提升40％；電控方面，比亞迪繼續發展“e平臺”技術，電驅動3合1、同時高壓系統也進行3合1，降低了整車重量；而在IGBT上，比亞迪也成功研發出車規級IGBT4．0產品。2019年底，比亞迪還將推出全球首款由SiC電控的電動車，引領下一代電動車芯片變革。

吉利謝世濱：注重質量  多條路線齊頭并進

“如果一個產品沒有質量作為基礎，我認為一切為零。為什么吉利這兩年發展相對比較好？我們做的工作僅僅是把質量做好。沒有質量一切為零。”在談及未來面臨的挑戰時，吉利汽車研究院總院新能源汽車研究院院長謝世濱表示。

企業把好質量關后，產品還需要消費者買單，做好產品研發，提升技術。在核心技術上取得突破。“在整車軟件方面，中國有相當不錯的企業走在世界的前面。但是在車規級芯片方面有很大的差異和不足點，希望能夠在未來提升技術研發能力。”

吉利制定了4條技術路線：混動、純電、甲醇、燃料電池。“我們已經率先在國內利用甲醇進行汽車量產。我們還將在2025年量產首款的燃料電池車型。”

混動汽車安全方面，吉利研發出UDC模式。謝世濱介紹：“由于當前新能源汽車里面存在兩個不同的系統，從功能安全的備份考慮某一個系統出現異常失效的時候不影響車輛的安全。吉利設計UDC可以實現燃油系統跟純電系統之間的功能安全。如果新能源汽車突然一些故障的話，車輛還可以繼續開。”

而混動的關鍵技術上，吉利將主要推進48V技術。“目前這個系統是性價比最高的節油方式。”謝世濱表示，“通過48V的混合系統能夠加上發動機的效率提升，在2025年的時候是有可能讓油耗降4升左右。”

而在純電技術上吉利開發了第二代純電平臺。最新的純電平臺具備四驅動力臺架、三合一電驅實現機械與電氣線路集成，熱泵空調系統，冬季可節省30％的能耗。2020年實現續航里程500Km，2025年續航里程達到600km。

對新能源汽車未來的展望，謝世濱表示，首先要應該掌握核心技術，開發真正有市場競爭力的產品；另外在逐步脫離補貼之后，尋求健康的新能源消費市場的時候，規劃技術路線要為未來客戶市場需求做準備；第三是共享互聯形成智能化的交通運輸運營管理。