近期，長城正式發(fā)布新能源汽車獨立品牌——歐拉（ORA），并表示長城堅持正向研發(fā)做新能源汽車，不做“油改電”和“政策車”，而是在新能源汽車市場中尋求健康發(fā)展。在如今多數(shù)車企都靠油改電和政策扶持來尋求發(fā)展的新能源市場中，長城的布景看似很美好，但細看之下著實耐人尋味。

自1984年成立至今，長城已有三十余年的造車歷史，旗下哈弗SUV、長城轎車、風駿皮卡三大品類更是在市場中享負盛名。同時，長城也沒落下跟隨新能源大流的腳步，繼2017年5月推出首款純電動新能源汽車C30EV后，長城又在今年4月推出了首款插電混動豪華SUV WEY P8，并且市場口碑尚佳。然而奇怪的是，面對如火如荼的新能源戰(zhàn)場，長城為何讓毫無經(jīng)驗的新將領路？

新能源大勢所趨下，長城的需求焦慮

長城讓歐拉這名新將上陣不是輕視戰(zhàn)場的狂妄自大，也不是無可奈何的彈盡糧絕，而是新能源大勢所趨下，其所面臨的需求焦慮。

首先，雙積分政策摸底，長城急需擺脫負分。去年，長城董事長魏建軍的那句“做全球SUV的老大”就已經(jīng)暴露出其嚴重“偏科”的事實，雖說其在SUV市場中幾乎是嘗盡甜頭，可正是因為常年嚴重偏科押注SUV，長城在今年3月12日的雙積分摸底考核中沒有足夠的新能源汽車產(chǎn)品支撐，致使企業(yè)負積分越積越多。數(shù)據(jù)顯示，長城在2016年至2017年兩年間累計的負積分高達40萬分，成為業(yè)內(nèi)負分第二多的企業(yè)。

待雙積分正式實施時，負分意味著實際資本的損失。雖然新能源積分政策在2019年才會開始執(zhí)行，但僅僅是一次摸底，就已經(jīng)讓不少車企心慌不已，更是暴露出了不少企業(yè)問題，為改善負分情況，越來越多的車企開始尋求改變。而兩年負積分累計高達40萬分的長城更是急需改變目前的偏科狀態(tài)，只有這樣才能更好地去面對雙積分大考還有后續(xù)更多的新能源風浪。

其次，新能源割地加劇，長城急需搶占市場份額。先不論近年來強勢攻入中國新能源市場的通用、日產(chǎn)、本田和大眾等外國主流車企，光是國內(nèi)的比亞迪、北汽新能源和吉利等主流車企就已經(jīng)分割了大片新能源疆域，更不用提后續(xù)勃發(fā)的蔚來、小鵬、游俠等新造車勢力。對于今年才能量產(chǎn)新能源汽車的長城而言，市場留給它的時間和空間已經(jīng)越來越少。雖然長城旗下有WEY和C30兩員新能源猛將的駐足，但寡不敵眾，將士再猛也難敵數(shù)手，長城需要新力量的加入，增多籌碼去開拓疆土。

最后，實力強也經(jīng)不住低調久磨，長城急需挽回資本的浪費。長城副總裁兼歐拉總經(jīng)理寧述勇在歐拉發(fā)布會上曾表示過，長城給他的感覺就是太低調了。其實，這不僅是長城給寧述勇的感覺，也是長城給市場的印象。

據(jù)寧述勇介紹，長城汽車集團十年前就成立新能源汽車研究小組，投資100多億元人民幣，打造出了新能源專屬平臺——ME平臺。期間，還花了5年時間研發(fā)專注于制造插電式混合動力四驅車型的Pi4平臺。但目前長城在市面上的新能源汽車成品僅有C30EV和WEY P8，良好的新能源造車基礎沒有得到充分的發(fā)揮，造成了資本的浪費。長城需要將積累的能力施展開，化為實際效益助力企業(yè)發(fā)展。

擺脫負分陰影、搶占新能源市場份額、挽回資本浪費……數(shù)道焦慮加身下，長城終于作出了新的選擇——推出歐拉。一方面，歐拉在十年前便被長城自主研發(fā)，技術和產(chǎn)品已經(jīng)成熟；另一方面，歐拉的定位和長城旗下現(xiàn)有品牌均有出入，能進一步助力企業(yè)品牌的多元化發(fā)展。如此看來，歐拉的確具備撫平長城需求焦慮的能力，但長城真的僅靠歐拉就能在新能源市場上殺出一條血路嗎？