提到微型車，相信很多人對它的印象還停留在QQ、F蛋或是奧拓上，那憨態可掬的模樣在十幾年前曾一度風靡大街小巷，被消費者冠上老年代步車的名號。可自2010年之后，微型車就漸漸褪去了熱度，一時沒了聲響。而就在眾人以為微型車再無出頭之日時，它忽然間又以全新的姿態出現在大街小巷中，甚至比以往更引人注目。

趕上新能源春天，微型車花開二度

微型車市場在90年代初起步，2005年是微型車的頂峰時期，銷量份額占比整個市場的9．5％，但不久之后便一路走下坡，2016年，微型車的市場份額更是跌至0．6％，一度淡出大眾視野。但隨著新能源汽車市場近年來的快速發展，微型車也追趕潮流換上了電動新衣，在新能源土地上重新煥發生機。

數據表明，從2016年11月起，微型純電動車的銷量便有了向上的走勢，在2017年8月，微型車已占領了純電動市場57％的市場份額。且在今年上半年中，微型車攻下60．81％的純電動銷量份額，延續了其在純電動市場的銷量主力地位。當然，新衣再美也要靠身材撐，微型車能在新能源市場中花開二度，離不開它自身的努力與市場的機遇。

一方面，微型車的特質貼合新能源汽車市場的需求。首先，微型車定價普遍較低，加上近年來新能源政策補貼不斷，相對于其它車型動輒數十萬的價格來說，微型車幾萬的價位更容易被消費者接受。其次，微型車小巧的體積和靈敏的操作能很大程度解決停車難和路況不適的問題，滿足消費者靈活出行的需求。最后，微型車的前期投入較少、技術要求較低，更適合車企探路新能源市場。像剛復出的紅星汽車，其首款車型閃閃X2就是微型車；長城近期推出的新能源汽車品牌歐拉，其首款車型也是微型車。

另一方面，共享汽車市場的升溫給了微型車進一步發展的機會。如今共享之風熱度不減，汽車作為大眾出行的主力軍自然不會缺席。且隨著資本的推崇和政策的鼓勵，共享汽車市場有了升溫之態。據不完全統計，截至 2018 年中，全國注冊的分時租賃企業就已經超過 400 家，運營車輛超過 10 萬輛。其中，微型車成本低、占位小和易管理的特質十分受用，目前市面上像GOFUN、PonyCar和小二租車等共享汽車企業采用的車型都是微型電動車。由此，添上共享羽翼的微型車從TO C轉向了TO B，不僅實現了自身價值，還收獲了飛速發展的機會。

另外，近些年來，研發新能源汽車成了各個汽車企業必提的日程，尤其是受今年雙積分政策的影響，各大主流車企更是著急投入到新能源汽車市場中去。而微型車因技術要求低、成本低、風險低等特質受到了資本的青睞，成為多數車企抵御政策風波的利器。微型車也因此得到了占額市場的機會，活躍在新能源市場中。

近年來，一向被資本叫好不叫座的微型車在不知不覺間已發生諸多變化，尤其是披上電動新裝踏上共享新路后，其發展勢頭越發被看好。然而，遇上了新能源春風的微型車，雖然花開二度，但終究沒了一度的輝煌，也難有原先的芬芳。

看似花開好，實則多艱難，企業難采甜頭

近期，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式發布，新政中明確劃分了新能源乘用車里程補貼標準，其中，低于150公里續航的車型將不再享有補貼，純電動車續航150－300公里車型，補貼分別下調20％－50％不等。而一向走低續航路線的微型車，更是深受影響。

乘聯會數據顯示，2018年6月微型純電動乘用車銷量為16726輛，同比減少25％，環比5月下降高達63％。這是微型電動車自2017年以來，首次出現同比為負的情況。眾所周知，微型車的電池里程普遍不高，150公里更是一個少有微型車跨過的門檻。而且，電池是整部車的成本核心，提升續航就意味著成本變動，車價定然也會受到影響，這對于一向以價格制勝的微型車而言無疑是一個極大的挑戰。一時間，微型車市場焦躁不安了起來，尤其是對電咖這種目前旗下新能源汽車車型僅有微型車的新造車勢力而言，其受到的影響更為嚴重。

但事實上，政策調控影響的更多是微型車市場，真正限制微型車發展的其實是它的代步定位。微型車續航不高，多為短途代步使用，但這種代步對消費者而言其實是非剛需的。身邊的共享單車、公交、的士和小巴等都是日常代步的交通工具，短途可選價格實惠的單車或公交，較遠一點的可以選擇便捷舒適的士或小巴，微型汽車就像是一種折中選擇，對于多數人而言略顯雞肋。

且小型車和緊湊型車正在不斷瓜分A型車市場，競爭局面愈演愈烈，微型車深受市場擠壓。根據乘聯會數據顯示，緊湊型汽車今年6月的銷量超越了微型電動車，同比增幅高達193％。而且這樣的增長在7月依然持續。另外，小型車的銷量走勢也呈上升之態，達到上萬銷量。由此可見，在定位受限的情況下，一旦宏觀調控出現不利的變動，市場擠壓微型車的力度就會增強，其市場份額也將越來越少。