近日，一則“2019年新能源汽車補貼退坡40％，同時將取消地補”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒體競相報道，引發(fā)了業(yè)內的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

顯然，時至今日，動力電池成本仍然是電動汽車最大的包袱之一，新能源行業(yè)依舊沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼退坡固然對新能源發(fā)展有所影響，卻也會倒逼企業(yè)提升產品質量和做好技術創(chuàng)新。

整體來看，盡管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業(yè)也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源產業(yè)的發(fā)展情況比很多專家預測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環(huán)境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據乘聯會數據顯示2018年1－10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90．6％至72．6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

回顧新能源產業(yè)這十年的發(fā)展，也不難發(fā)現，每一次新能源補貼政策的調整，都會對新能源市場風向以及產業(yè)格局產生翻天覆地的變化；同時，新能源企業(yè)也在“焦慮”中浴火重生。

政策驅動下的新能源“十年”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰說過，當前汽車產業(yè)的電動化革命不是基于技術本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。

2009－2012年：新能戰(zhàn)略啟動 供應鏈逐步成型

而我國將新能源汽車提升至戰(zhàn)略位置，始于2009年3月國務院下發(fā)的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

隨后財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元／kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元／輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元／輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

此時，新能源成了國內的“朝陽行業(yè)”之一，圍繞新能源產業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業(yè)迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年成立的動力電池企業(yè)寧德時代，它的傳奇經歷，至今仍是不少零部件企業(yè)的模板，如今的寧德時代已然是中國乃至全球動力電池行業(yè)的領頭羊。