充電樁APP的CEO黃山最近碰到了不少糟心事兒。

“我開的是電動汽車，去充電站充電經常碰到連續(xù)試好幾把槍都沒反應的情況，有時候是掃碼能充但不到一分鐘就斷掉了。真的是很煩躁?！?/p>

如果能在一個充電站中找到一個能充電的充電樁，也能緩口氣，可偏偏還真會出現(xiàn)試遍一整個充電站都充不上電的情況。

“我有過這種經歷，當時感到太焦慮了。因為充電站里的充電樁都是同一個批次、同一個版本的協(xié)議，很有可能你一個樁充不了，所有的都充不了?！?/p>

基于此，近日充電樁APP聯(lián)合北京博電新力電氣股份有限公司，進行了一次車樁兼容性快充測試。測試車輛有北汽新能源EX200、上汽榮威ERX52018款、比亞迪e5 2017款、特斯拉model S 85 2015款，測試設備為北京博電EVD100手持式直流監(jiān)測儀，隨機抽選國家電網、特來電、星星充電、普天新能源4家主流運營商的8個充電站。

測試人員發(fā)現(xiàn)，充不上電的情況占到了20％，而背后還有更嚴重的問題，不容忽視。

充電失敗事小，燒車隱患事大

從結果來看，車樁存在著共性問題，那就是報文周期與格式不符合新國標。

舉個例子來說，A車與B車在酒仙橋樂天瑪特充電站同時進行測試，結果A車充不上電，B車卻成功了。這是因為A車執(zhí)行新國標，而充電樁執(zhí)行的是老國標，所以發(fā)出的報文周期、格式與車端對不上，車端就拒絕充電。B車雖然能夠成功充電，但由于充電樁并未執(zhí)行新國標，可知車端為提升兼容性而“放水”，其實還是未嚴格執(zhí)行新國標。

除共性問題外，還存在一些車端的個性問題，比如報文機制錯亂、通信邏輯不正確。

在充電過程中，車樁對話應占用獨立的一條通路。按道理講，此時車體電池管理系統(tǒng)與其他系統(tǒng)應該是不通信的。即便需要與整車控制器和一些車載終端系統(tǒng)進行交互，也需要走不同的對話通路。測試人員告訴第一電動，“這就像不同信息應該走不同的公路，但車端給出的公路卻只有一條。車把所有的信息都發(fā)到車樁對話這一條路上來，導致這條公路被很多無效報文占用?！?/p>

那么，以上這些被發(fā)現(xiàn)的問題又會導致什么樣的后果呢？

首先，報文周期不正確并不會影響到充電故障這些表象，但是會影響充電樁的判斷和反應速度。假如車體由于某種原因突然起火，車端會因報文周期格式不對而發(fā)送不及時，導致充電樁無法迅速反應斷電。所以，在這種極其緊張的情況下，潛在的問題就會表現(xiàn)出來。

其次，測試人員在對無效報文進行研究時，發(fā)現(xiàn)了一個令人有些驚訝的現(xiàn)象：這些無效報文中有一些應該是充電樁發(fā)出的，車卻“說了充電樁該說的話”。這么一來，被搶了話的樁就產生了困惑，從而引發(fā)多種情況。如果“搶話”發(fā)生在車樁握手階段，那很可能充不上電；如果發(fā)生在能夠正常充電的階段，可能存在安全隱患。比如，在車端發(fā)出緊急情況報文需要充電樁進行反應時，若對話通路被很多無效報文占用與樁發(fā)生沖突，就會導致充電樁邏輯錯亂，無法進行及時反饋，從而可能導致充電燒車等事故發(fā)生。

對于目前為何很多車是在充電時燒車這個問題，在排除電池原因外，主要就分為兩種情況：一種就是在充電過程中，當危險發(fā)生時，車隱瞞下一些本應告訴樁的信息，導致保護指令沒有執(zhí)行；另一種則是車告訴樁了，但是樁反應太慢導致保護指令執(zhí)行過慢或不能執(zhí)行，這些其實都是國標執(zhí)行不到位造成的。

從整體來看，不符合新國標出現(xiàn)的這些問題最終導致的結果往小說是充電失敗，往大說就是存在充電燒車的安全隱患。

圖為：信號分析采集界面（并非本次測試數據）

劣幣驅逐良幣，安全隱患背后的國標困局

不論是車還是充電樁，大家都為了兼容性、提高充電率，選擇犧牲國家標準，放寬范圍。這背后是新國標出臺前行業(yè)標準的粗放型定制，和企業(yè)為了在競爭中生存做出的妥協(xié)。

新國標出臺前，電動汽車與充電樁制定的標準都較為寬泛；而真正開始執(zhí)行新國標，進行批量改造是在2017年。在原本車與樁的標準都很粗糙的情況下，為了執(zhí)行新國標，自然都是需要投入資金進行改造的。

在這樣的大背景下，大家紛紛選擇了一條更容易的路：開放標準要求，減小因改造帶來的多重壓力。在可能提高充電成功率的同時，犧牲國標帶來的負面影響逐漸顯露出來，安全隱患成為了懸在各企業(yè)與用戶心中的一把劍。

實際上，以前電動車著火的情況也有，不過很少是在充電過程中發(fā)生的。而現(xiàn)在不僅電動車著火案例增多，且大部分都是在充電過程中起火?！盀槭裁磿@樣？那就像是劣幣驅逐良幣，大家都把自己的范圍擴大，包容度越來越高，結果問題故障報文發(fā)來都識別不出來。”這就是為了提高充電兼容性而損失了標準的嚴格執(zhí)行，導致存在安全隱患。

更值得注意的是，在充電樁正常待機、完好無損的情況充不上電的主要問題竟是因為嚴格執(zhí)行了新國標。因為在模擬信號對接過程中，充電樁只認一個標準，若插槍后發(fā)現(xiàn)車端不符合充電樁的標準，那么“充電樁就不和車說話，不發(fā)報文，就充不上電”。嚴格執(zhí)行國家標準，反而充不上電，這種情況可以占到測試結果中的10％。

測試人員甚至提出了一個更引人思考的觀點。一些國際化的汽車外企應該還是“比較守規(guī)矩的”，今后對于新國標還是很大概率會去執(zhí)行。“按照現(xiàn)在車與樁的發(fā)展的態(tài)勢，可能會造成2020年補貼取消后，外企車企投放進來的電動汽車面臨極高概率充不上電的情況，這將會頻繁發(fā)生?！?/p>

當被問起為什么要做這次快充測試時，黃山介紹說，“這些充電亂象行業(yè)內都清楚，我們也是在給某些整車企業(yè)做車型充電兼容性測試時發(fā)現(xiàn)了各種問題，而這些問題又不是僅靠車輛端修改完善就能解決的。我們也是希望通過這次測試能讓大家關注這些問題，共同提高國標的執(zhí)行力度，盡量減少因充電而引起安全隱患，否則燒車事件只會越來越多。”

結語

最后，測試人員舉了個例子：如果現(xiàn)在某家車企制造了完全符合國家標準的電動汽車，那么，它有80％的概率是充不上電的。而如測試結果顯示，在完全符合標準的充電樁面前，很多車也充不上電。

在新能源汽車行業(yè)飛速發(fā)展的今天，安全問題更值得被重視。我們都要知道：國標本應是底線。

作者：馬金橋