如果說困擾蔚來時間最長的“負面”傳聞，那么關于ES8江淮造的“代工”爭議絕對算得上是一個。自從2016年中蔚來宣布將與江淮就車型進行生產進行合作后，關于江淮能否“撐起”蔚來品牌的討論便不絕于耳，最終在2017年底ES8上市的第二天達到了頂峰。在北京東方廣場的NIO House的媒體群訪中，諸多媒體一齊向該公司創始人兼董事長李斌就此事發問，一時間讓他陷入了“舌戰群儒”的交叉火力當中。鑒于在簡短的回答中誰也不能說服誰，彼時李斌曾無奈地用一句話為這段討論畫下了一個暫停的休止符：

“華晨也是能造出寶馬的，憑啥江淮就造不出蔚來？”

如今，站在蔚來合肥先進制造基地內的NIO House里，李斌的腰桿顯然硬了很多。在一個下午的時間里，他第一次面對媒體講述了這家全新工廠建成背后的故事，以及他們對此付出的努力。除此之外，李斌還面對億歐汽車記者的問題，對近來飽受爭議的所謂ES8“半成品”的爭議進行了回應。

200名蔚來工程師＋2070名工人的全新工廠

需要說明的是，舉辦此次媒體溝通會的NIO House是蔚來在全國累計開設的第12家，也是唯一一家坐落于工廠內的“蔚來中心”。事實上，這家店主要的服務對象不只是蔚來在合肥的車主們，還有來到合肥工廠參觀的供應商（蔚來稱之為合作伙伴）、友商以及投資人。要知道，大家對蔚來都充滿了好奇。

對于各方來說，合肥工廠最被外界關注的莫過于蔚來的生產模式。對于該模式，蔚來將其定義為整車合作制造與核心零部件自主研發生產的有機結合。而這種結合的集中體現，便是蔚來與江淮共同打造的“蔚來合肥先進制造基地”。

（蔚來合肥先進制造基地基礎信息表）

根據雙方最初簽訂的合作協議，兩家企業將著重在純電動汽車的技術交流、供應鏈優化、先進制造體系的建立、創新營銷服務、新能源汽車產業鏈投資等方面開展合作。

此前在回應“代工”的質疑時李斌曾談到，蔚來的合肥工廠絕不是江淮現有生產線上的改造，而是雙方共同建造的一家全新工廠。具體在工廠和制造方面，雙方主要圍繞制造基地的基礎建設、技術體系、設備導入、人才引進和管理流程等核心要素都進行了重新定義。同時，雙方還共同組建了運營管理團隊，在制造工藝、精益制造體系、供應鏈、生產和質量管理等方面共同達成了標準化規則。簡而言之，兩家公司一起為新的工廠定義了全新的標準和體系，這才是雙方制造合作的根本目的。

而在工廠的核心——人才方面，蔚來合肥工廠里超過2070名一線工人全部由江淮乘用車的4家工廠中選拔而來。由于蔚來ES8和將來ES6采用了全鋁車身，因此這其中大部分工段長、班組長都在蔚來南京的試制產線上進行過封裝培訓，以掌握全新的生產經驗。這些人成為了合肥工廠的“種子”，通過傳幫帶的方式讓其他工人擁有了滿足“蔚來標準”的制造水平。同時，蔚來還安排了超過200位制造、質量和供應鏈管理的工程師常駐工廠。這些人大多擁有在沃爾沃、奔馳、寶馬等豪華品牌的工作經驗，是保證ES8質量和品控的基石。

此外在合肥工廠生產線的沖壓、全鋁車身制造、涂裝和總裝等環節信息，蔚來方面也進行了詳細介紹。對于具體技術細節，讀者們可以移步至本文末尾的鏈接，直接下載相關資料。

李斌：蔚來沒必要證明自己擅長所有事

在公開場合，李斌和其他高管一直在強調蔚來“用戶企業”的屬性。“設計、生產、服務，在汽車產業中一家企業能夠覆蓋的只能是其中兩個環節。傳統車廠將服務環節甩給了經銷商，而蔚來選擇將重心放在設計和服務上，而在生產環節與成熟車企進行合作。”

在李斌看來，蔚來和江淮進行的合作是“中國汽車產業近10年的最大創新”。他以NIKE、蘋果和小米舉例稱，這些公司更多聚焦于設計、技術和品牌，而選擇在生產制造環節與外部伙伴進行合作。“我們選擇與江淮合作的原因是非常清晰的。蔚來可以找到全球最好的團隊和設備，但無法解決熟練工人的問題。”李斌說道，“這是需要時間磨合培養并付出試錯代價的，蔚來沒必要證明自己擅長所有事。”

而外界對蔚來江淮質疑的焦點，便是后者能否保證不在產品質量上為售價處于40－50萬元水平的ES8拖后腿。畢竟，江淮生產的“瑞風S3”車型曾經被曝出車身生銹等嚴重質量問題，對品牌的負面影響持續至今。

對于這個問題，李斌表示產品的品質是由產品定義、設計、用料和生產所共同決定的。在這里面，生產制造只是其中一個重要環節，而不是全部。正如制造行業的一句名言：“好的質量是設計出來的”。

其實，促使蔚來選擇代工的一個大原因便是基于時間的考慮。李斌坦言，工信部對于新建純電動汽車生產項目的審批有著非常嚴格的標準與流程，這對于一家全新的創業公司而言相當耗時。在他看來，如果蔚來ES8要在按照這樣流程建立的工廠中打造，那公司早就被“耗死了”。

事實上，不少地區的地方政府手中都擁有一些生產資質。蔚來此前也透露過，如果很多地區的招商優惠條件里都有幫忙解決資質的承諾，“蔚來要解決資質并不難”。但顯然，李斌不希望公司具有更強的獨立性，而不是與某個地區捆綁過緊。按照規劃，蔚來的第二款車ES6也將在合肥工廠中與ES8共線生產。而第三款與奧迪Q3同級別的產品ES3將有可能在蔚來位于上海的新工廠中生產。

回應ES8軟件“半成品”質疑：我們要重新審視智能汽車開發思路

在億歐汽車記者看來，蔚來組織全國媒體對合肥工廠進行參觀的核心目的，在于展示蔚來對于生產制造、質量管控方面的具體做法和思考。除了和傳統汽車重合的硬件制造部分外，智能汽車的軟件同樣成為了考核“產品是否完整交付”的重點。而在這方面，蔚來ES8近期引發了不少爭議。

有媒體和車主經過試駕和使用后表示，ES8的車機系統功能和應用不夠全面，而一些功能在使用中需要進行操作過于復雜，系統還出現過無法聯網和崩潰等問題。此外，車輛輔助駕駛功能還因軟件沒有到位而處于“未開放”狀態。

不過，蔚來一直在對車輛軟件系統進行持續更新。10月31日，蔚來通過FOTA向用戶推送了ES8 1．1．0版軟件。該次更新開放了由多種預警構成的車輛主動安全基礎功能，以及360度全景攝像頭等功能。這是該公司第一次通過空中升級更新車輛軟件系統，而這距離首輛ES8的交付也已經有了4個月的時間。為此也有個別媒體抨擊稱，ES8在軟件上屬于“半成品”。

對此，李斌有著不一樣的回應。他承認ES8在很多地方都需要改進，但蔚來一直在為持續迭代進行努力。“我想智能電動汽車和以前的傳統汽車是完全不一樣的邏輯，因為前者是可以不停升級的。硬件要有很好的表現，但智能硬件的軟件不可能在上市伊始就完美無缺。”李斌說道，“如果蘋果在2007年推出iPhone的時候就要求它達到今天的功能和體驗，那么這款產品就永遠不可能上市。”

李斌的觀點對于汽車產業而言，實際上是提出了一個新觀點：如何檢驗智能汽車軟件的完整性。以及，在已經實現了網絡安全和車輛基礎功能，并明確告知用戶的前提下，一款產品是否已經能夠交付？

對此億歐汽車記者認為，車輛的硬件，以及軟件的基礎功能在交付用戶時必須完善可靠。而涉及到車輛其他服務、應用以及自動駕駛這類需要持續升級的功能，企業在車輛交付后對功能進行持續完善是可以理解的。尤其是在如今這個時間點，即使特斯拉也在逐步通過OTA向用戶推送升級軟件，實現功能和體驗的迭代。

不過，當蔚來第二款車上市，以及ES8在2019年更大批量交付時，這些問題必須得到解決。用戶在拿到自己車的時候，產品的完善程度一定要比ES8的首批車主更高。不然，蔚來在軟件體驗上就很難跟2019年上市的競品們拉開差距，進而繼續保持自己的行業優勢。