我國電動汽車從2009年開始，已經(jīng)走過了多個年頭，國家政策的大力支持，新能源汽車迎來爆發(fā)式增長。電動汽車的飛速發(fā)展，其車身所配備的動力電池也迎來退役潮，動力電池回收體系建設迫在眉睫！

10月31日，新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇在北京召開。會上，與會人員共同圍繞回收利用管理政策、回收利用體系構(gòu)建、梯次利用場景應用及技術(shù)發(fā)展等方面進行了交流研討。中國鐵塔股份有限公司與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

電池退役潮來臨：2020年電池回收量將達20萬噸

事實上，這并不是車企第一次簽訂電池回收方面的合作意向，多家車企的攜手合作還較為罕見，電池回收已經(jīng)迫在眉睫！

在推廣新能源汽車的第一階段，2008-2012年，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會需要面臨更換電池的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。

我國新能源車的市場集中爆發(fā)于2015年，專家預測，大規(guī)模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

然而，據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年中國新能源汽車銷量達50.7萬，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從近兩年開始，我國動力電池將進入大規(guī)模的報廢期，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規(guī)模，并且隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

隨著動力電池退役潮的來臨，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源上的浪費，還將造成嚴重的環(huán)境污染。那么，當下電池回收市場的狀況如何呢？

電池回收是機遇還是挑戰(zhàn)？

事實上，當前市面上的很多廢舊電池被個人和一些沒有資質(zhì)的企業(yè)回收，通過一些不符合要求的方法將廢舊電池隨意處理，造成嚴重的環(huán)境污染，這樣的新聞已經(jīng)屢見不鮮。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強，很多不合格的回收廠被關閉，回收渠道逐漸變窄，價格體系出現(xiàn)混亂。

在電池回收技術(shù)層面，動力電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。但新能源汽車的動力電池由于體積較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對動力電池回收再利用而言，每個環(huán)節(jié)更是充滿了挑戰(zhàn)。

除此之外，由于回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，動力電池回收利用依舊面臨難以大規(guī)模實現(xiàn)的現(xiàn)狀。

短期來看，廢舊電池的回收管理形勢不太樂觀，但從長遠來看，廢舊電池一旦完善回收建設體系，行業(yè)將迎來革新洗牌，整體來說利大于弊，電池回收企業(yè)也將迎來發(fā)展機遇。

回收體系亟待建立：各大企業(yè)積極布局

雖然動力電池的回收困難，但是國家目前已經(jīng)出臺了一些支持政策并布局試點工作，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始著手布局動力電池的回收。

今年2月26日發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中明確，汽車生產(chǎn)企業(yè)應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，同時動力電池企業(yè)要在電池設計、生產(chǎn)及回收方面提供支持。

除了汽車生產(chǎn)企業(yè)，深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等早已成立專業(yè)動力電池回收公司，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，均在動力電池回收領域展開了市場布局……

編輯點評：

新能源汽車產(chǎn)銷量的爆發(fā)，推動了電池用量的提升，電池回收的理想模式應當是先梯次利用再拆解利用，比起現(xiàn)在很多回收方式的直接拆解，電池回收體系建設還有待進一步完善。

2018年被認為是動力電池報廢潮元年，帶動報廢鋰電池規(guī)模的快速增長，廢舊動力鋰電池成為電池回收再利用的主要增長點。雖然面臨著巨大的挑戰(zhàn)，但回收體系的不斷完善，未來的電池回收利用市場將迎來規(guī)模化的機遇。