【Man哥語】

記得在前兩年，造車新勢力曾被稱為門外的“野蠻人”，而與之對應的傳統汽車制造商則被戲謔為古板的“老人家”。

如今，這一新一舊之間正在締結起前所未有的緊密聯系。目前，大多數新興造車勢力仍無生產資質，因此目前落地的量產車型也基本由代工完成。汽車企業間的代工生產，此前被戲稱為“借腹生子”。盡管這一模式曾受到不少爭議，但從目前國家部委的態度來看，代工或將得到政策層面的支持。

不過，目前為新勢力造車代工的傳統汽車企業大多“積弱多時”，自身產品力不足、銷量下滑明顯。如為小鵬汽車代工的海馬汽車，上半年銷量、凈利潤均出現暴跌。代工能為這些企業帶來新的希望嗎？

在前不久舉行的2018年泰達論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春表示：“《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》預計年內發布，目前備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。”

這也意味著，代工的模式有望從政策層面得到保障。“新”“舊”勢力從最初的“顛覆說”，到如今的“融合說”，僅僅是最近一兩年之內，關于新興造車勢力與傳統汽車企業之間的生存模式似乎正發生微妙變化。更直白的來說，部分傳統造車企業存在富余產能，而新興造車勢力又暫時沒有生產資質，這樣的現狀促使二者一拍即合。

汽車行業到底存不存在產能過剩？放在不同的企業，答案或許也不盡相同。另據有關機構統計，2017年新能源汽車全產業鏈投資就超過了7000億元，占整個汽車產業新增投資額的50％以上。盡快激活閑置產能、避免重復建設，是宏觀層面需要解決的問題。

代工，幫助造車新勢力邁出第一步

“新創公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業做得好，而國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也能緩解公司投資新工廠的財務壓力。”蔚來汽車創始人李斌曾這樣表示。而李斌也是最早支持代工模式的代表人物之一。

目前，蔚來選擇了江淮汽車代工，小鵬汽車則牽手海馬汽車，電咖汽車選擇了東南汽車，新特背靠一汽轎車，拜騰汽車也選擇與一汽集團攜手……

前幾日，新特首款A0級純電動智能汽車DEV 1在成都上市，這款補貼后起售價僅為6．19萬元的小車，正是依靠一汽轎車代工生產。今年1月，一汽集團旗下一汽轎車與新特簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方在新能源汽車的研發、生產、銷售等環節上展開全面戰略合作。新特汽車初期規劃的9萬輛年產能，而這一產能規劃在一汽的生產線上完全可以得到保障。

造車新勢力中風頭最盛的蔚來9月12日晚間已在美股成功上市，而江淮汽車則是其代工廠。早在兩年前，江淮汽車與蔚來就簽署了《戰略合作框架協議》。目前蔚來已經擁有ES8、ES6、純電動超跑EP9、概念車EVE幾款車型，其中ES85月底已經完成首批交付，補貼前的售價為44．8－54．8萬元。而即將于今年12月16日“NIODay”上正式發布的蔚來第二輛純電SUVES6也將繼續由江淮代工。

在造車新勢力中，憑借一款超大屏備受關注的拜騰則背靠一汽集團。今年4月，一汽集團成為拜騰汽車戰略投資者。“一汽集團是中國汽車工業發展的縮影，在供應鏈、生產研發各領域有很好的資源，這對創業公司來說是極大的利好。”拜騰總裁兼聯合創始人戴雷如是說。

但從目前為新勢力造車代工的傳統汽車企業的實力來看，多數面臨著自身產品競爭力不足、銷量下滑的窘境。例如為小鵬汽車代工的海馬汽車，今年1－8月產銷量斷崖式下滑，銷量僅為51659輛，同比降幅高達42．26％。而其上半年財報更為夸張，海馬汽車上半年凈利潤為－2．75億元，同比暴跌－1228．89％。

“代工＋自建基地”兩手準備

“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”威馬創始人、董事長兼CEO沈暉這樣說。據沈暉介紹，在創建最初這幾年里，威馬投入了相當大的精力到生產上面，一方面建工廠，一方面爭取資質，就是為了把生產掌握在自己手里。據了解，威馬汽車通過控股中順汽車控股有限公司獲得了汽車生產資質。

生產資質的獲得讓威馬有了不選擇代工的底氣。對于大多數新興造車勢力來說，造車的第一步是選擇代工生產，與此同時，開始籌謀自建工廠并爭取拿到生產資質。

“兩條腿走路”成為新勢力造車渴求的模式。即便是最早支持代工模式的李斌，如今也已經完成第二工廠的選址，將落戶在上海嘉定外岡鎮。

此外，電咖汽車在首款車型EV10選擇由東南汽車代工生產之后，未來將自建工廠投產ENOVATE高端品牌旗下車型。產能方面，電咖汽車投資55億元建設的占地約1000畝的紹興乘用車生產基地的建設將接近尾聲。此外，寧波慈溪商用車生產基地、泉州乘用車生產基地也在規劃建設中，這些生產基地投入使用后，將對電咖汽車的產能形成強有力支撐。

產業鏈上的大考

不過，無論是代工還是自建工廠，造車新勢力始終無法跳過產業鏈塑造和品質把控這一關。

有人曾算過一筆賬，造車前期研發投足至少14億元人民幣，開發模具5億－6億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產則需要輔助設備6億元，每年研發至少4億元等。這些投入均與造車環節的供應鏈條離不開。與互聯網造車所推崇的手機代工模式不同，造車的品質不僅由設計決定，還與流水線生產能力、品質控制能力、材料加工能力等等有關。汽車作為交通工具，其產品的一致性和可靠性是最為基礎也是最為關鍵的。

AutoMan記者前不久曾走訪了華晨寶馬位于沈陽及福州的多家供應商，最為深刻的體會是，汽車產業作為技術密集型產業，對于生產的每一個環節都有非常嚴苛的要求。例如，華晨寶馬在中國的一級供應商就多達359家。而每一個供應商又擁有數百家二級供應商。如華晨寶馬座椅供應商金杯安道拓又有200余家供應商。而這所有大大小小的供應商提供的產品，都需要滿足華晨寶馬的要求。

目前造車新勢力量產車上市進入倒計時，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力都需要面臨規模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題。對此，傳統造車企業也虎視眈眈。上汽乘用車總經理王曉秋放言：“從造車新勢力產品交付的開始，就是時刻準備去解決問題那天的來臨。”