7月25日，《電動汽車觀察家》發布了“日產Note e－Power熱賣，增程式電動車的春天來了嗎？”一文。文章發布之后，引起了比較大的爭議，諸多大咖參與討論。焦點之一是，通用沃藍達（Volt）和日產Note e－Power算不算增程式。另外，大家對增程式電動汽車的定義也提出了修訂建議。

根據GB／T 19596－2017《電動汽車術語》3．1．1．2．4條，增程式電動汽車的定義如下：

一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。

寶馬i3增程式電動車構成，該車應該是無異議的增程式

這一定義，《電動汽車觀察家》認為似有不明確之處，如：車載充電儲能系統不啟動之前的純電里程應該有多少？如果只有起步階段或者很短里程是純電里程可不可以？

另外，通用Volt盡管供電裝置可以直接驅動車輛，但是目的是為了更節能，如果為了套增程式概念，反而更加不節能，豈不得不償失？（參見后文Clarkson Cote的介紹）

因此，我們把各位專家在微信群中對“增程式”的見解，以及其他企業負責人對這一技術路線的看法，做了簡要總結，給大家參考。

歐陽明高（中國科學院院士、清華大學教授）：

按照純技術討論看：日產e－Power屬于串聯式混合動力；通用Volt屬于增程式電動汽車。

大家的爭議主要源于上述國標定義。跟據國標定義，大家對日產e－Power和通用Volt的辨析都有一定道理。因為定義中沒有明確充電為外接充電和純電動模式要滿足一定的出行需求（至于純電動里程的具體數值可以由相關規范確定，例如，補貼政策，雙積分政策等。假設什么規定都沒有，則由市場需求和車輛性價比等因素決定）。

此外，因定義中構型限定為串聯了，故Volt也就被排除了，其技術合理性值得商榷。但由于標準是技術合理性與政策選擇性的統一。如果考慮到我國純電驅動的總體技術路線以及當前電池技術的進步，限定為串聯也未嘗不可。

日產e－Power動力系統，來源：歐陽明高“關于串聯式混合動力和增程式電動車的分析”

而且， 日產e－Power的暢銷證明了串聯混合動力是適合經常在城區行駛的中國家用轎車的，并且它還與純電動車和增程式電動車共平臺，值得我們充分重視。

王秉剛（國家新能源汽車創新工程項目專家組組長）：

我認為日產Note e－Power是一種串聯式混合動力，現在增程式的概念被濫用了。這款車的啟發是串聯式混合動力，也可以做得很省油。

增程式的概念，是為純電動汽車提供一種應急輔助發電裝置。如果這種輔助裝置成為主要動力，就應該是插電式串聯混合動力系統。

隨著電池技術進步，增程式應用的必要性也在下降，至今也沒見到成功市場化的例子。我認為，增程器的應用前景不會太好，一己之見，供大家參考。

王賀武（電動汽車百人會副秘書長、清華大學副研究員）：

建議，將純電行駛里程超過150km，并且在純電行駛階段發動機不啟動，作為增程式的標準。

林逸（中國汽車工程學會常務理事）：

我國在補貼和雙積分政策中，對增程式和插電式混合動力汽車的定義，是續駛里程均要大于等于50公里。按現在的電動汽車技術狀況看，最少需要安裝6kwh－12kwh的電池，在此條件下，再去討論能耗經濟性、成本和市場適應性等等。

馬東輝（車和家聯合創始人、總工程師）：

根據GB／T 19596《電動汽車術語》定義，我認為日產Note e－Power和Volt都不是典型的增程式，因為Note e－Power僅配置1．5kwh動力電池，如果增程器不啟動，僅靠動力電池放電功率，是不可能達到車輛的動力性能指標的。而通用Volt的發動機是通過機電耦合器的行星尺寸組，在有些工況會直接參與驅動。

日產e－Power動力系統

拋開定義不談，我認為，真正的增程式電動車，首先是電動車，應以電機做為驅動裝置；其次，純電模式要達到較長的續航里程，增程是一種補充，主要解決里程焦慮。純電續航里程應可以滿足日常使用工況，我覺得NEDC工況，至少100km以上。另外，在增程模式下，車輛的動力性能可以有所下降，但不應該有明顯差別。