上市11個月，本土銷量超過10萬臺；今年前半年，幫助日產在時隔48年后，第二次登上日本乘用車銷量榜榜首，超過了曾經第一名的豐田普銳斯——日產Note e－Power上市一年半，銷量一路看漲，成為目前最受日本消費者歡迎的增程式電動車。

從全球范圍來看，增程式電動車型的市場表現一直不溫不火，正式推出增程式電動汽車的車企也屈指可數。Note e－Power在日本本土熱賣，是否預示著，增程式會成為主流技術路線之一？增程式在中國會獲得同樣的市場認可嗎？

遠超“前輩”沃藍達，半年賣出5萬輛

2016年11月，日產Note e－Power正式發布，這是首款配置e－Power系統的車型。

在此之前，雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程式版、凱迪拉克ELR和菲斯科卡瑪等增程式電動車都已上市銷售。不過，這幾款車的市場表現并不算好。今年1月－6月，沃藍達在美國僅賣出7814輛，寶馬i3純電版和增程版共賣出3504輛，遠少于特斯拉純電動車和豐田普銳斯。

另外，凱迪拉克ELR和菲斯科卡瑪已分別于2016年和2012年停產。

2018年1月－6月美國電動汽車銷量，劃線車型為沃藍達（Volt）和寶馬i3（包括燃油版和增程版）

來源：INSIDEEVs

和這幾款增程式車的銷量低迷不同，日產Note e－Power上市后，市場接受度很高。2017年11月，日產日本官網宣布，自2016年11月上市以來，Note e－Power 11個月內在日本共售出10萬輛。

2017年日本乘用車銷量（微型車除外），第1位和第2位分別是普銳斯和Note

來源：日本汽車銷售協會聯合會

2018年1月－6月日本乘用車銷量（微型車除外），第1位和第3位分別是Note和普銳斯，第2位是豐田Aqua

來源：日本汽車銷售協會聯合會

日本汽車銷售協會聯合會（日本自動車販売協會連合會）公布的數據顯示，2017年，日產Note（包括燃油版和e－Power）在日本的銷量為13．8905萬輛，2018年1月－6日的銷量為7．338萬輛，分別是同期日本乘用車銷量榜的第2名和第1名。

日產日本稱，這是自1970年日產陽光（Sunny）成為日本乘用車銷量第1名后，日產汽車再次登上銷量榜榜首。

Note e－Power和普銳斯年銷量對比

來源：日本汽車銷售協會聯合會（因2016年11月上市，當年Note e－Power年銷量未統計）

2016年美國電動汽車銷量前五名，劃線車型為沃藍達（Volt）

來源：INSIDEEVs

日產日本在官方新聞稿中稱，“購買Note的消費者中，大約7成購買了配置e－Power系統的車型”。按照這個比例，2017年全年和2018年前半年，Note e－Power在日本的銷量分別約為9．72萬輛和5．13萬輛，均超過沃藍達在美國銷售的最好成績——2016年共售出2．4739萬輛。

另外，Note e－Power上市后，與豐田普銳斯的差距也快速縮小，而后者一度是日本乘用車市場的銷售冠軍。

“一臺能自己發電的電動汽車”

Note e－Power在本土市場銷量迅速走高，原因何在，它的技術特點是什么？由于這款車主要在日本銷售，也沒有引入國內，所以我們目前只能從官方資料探之一二。

日產方面將Note e－Power稱為“一臺能自己發電的電動汽車”（自ら発電する電気自動車），所以無需充電，也沒有充電口。這款車采用的是串聯式混合動力，屬于增程式混合動力汽車，搭載了一臺三缸1．2L排量的發動機，日產聆風同款電機，和一塊1．5kWh的電池組，最大功率為80kW，峰值扭矩254Nm。

日產官網介紹，e－Power動力系統的特點是全電機驅動，車輪的動力全部由電機直接提供。電池產生的動力被傳送至由燃油發動機、發電機、逆變器和電機組成的e－Power動力系統。

Note e－Power的動力系統，來源：日產中國官網

在傳統的混合動力系統中，當電池電量較低（或高速行駛）時，電機需要與燃油發動機共同為車輪提供驅動力，而在e－Power動力系統中，燃油發動機不再與車輪連接，只起到為電池充電的作用。另外，與純電動汽車不同，e－Power動力系統的能量來源是發動機，而不是電池。

Note e－Power的主要特點體現在兩方面：油耗低，噪音低。

油耗方面，按照日本JC08標準（日本從2007年10月開始實施的油耗標準，單位是km／L，即每升燃油能行駛的公里數），Note e－Power的燃油經濟性為37．2km／L，略低于第4代普銳斯40．8 km／l的水平。

Note e－Power的減噪設計，來源：日產日本官網

“安靜”也是Note e－Power的一大賣點。

除了改善發動機的噪音問題，Note e－Power的前部、尾部和側面都設計了遮音擋板，最大限度地減少噪音影響。

增程式在中國：“身份”不明，上市率低

看到Note e－Power在島國近鄰熱賣，我們不禁想問，增程式會成為主流技術路線之一嗎？在中國會獲得類似的市場認可嗎？當然，要回答這個問題，前提是至少有幾款增程式電動車可供消費者選擇。

如果讓你說出中國在售的增程式電動車，多數人恐怕都做不到——生產增程式電動車的企業實在太少了，增程式一直屬于“非主流”技術路線。

中國汽車技術研究中心出版的《2017中國新能源汽車產業發展報告》“中國新能源乘用車行業2016年發展綜述”一文顯示，明確增程式為技術路線之一的中國企業僅有奇瑞和廣汽兩家，外資企業也只有通用汽車和寶馬汽車。

雖然上市率較低，但增程式一直屬于中國新能源汽車的一支，但與純電動和插電式混合動力相比，在國家和地方政府推廣新能源汽車的各類文件中，增程式的“出鏡率”相對較低，“身份”也不太明確。

2010年，《科技日報》刊發的《萬鋼：我國電動汽車進入產業化階段》一文，援引時任科技部長萬鋼的話稱，“純電動（包括插電式、增程式）汽車將成為近期發展戰略的主流，燃料電池汽車會成為未來的制高點。”

2011年7月，工信部印發了《產業關鍵共性技術發展指南（2011年）》，將增程式電動乘用車技術和小型純電動乘用車技術并列，均歸為純電動乘用車總體技術。

來源：《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》解讀