伴隨著我國新能源汽車產銷的快速增長，直接帶動了動力電池的發展，不僅如此，目前我國的動力電池市場基本是以本土企業占主導。2017年，寧德時代憑借磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線持續推進，市場份額成功超越比亞迪，成為國內動力電池第一供應商。比亞迪也開始逐漸放棄磷酸鐵鋰電池，轉戰三元鋰電池，并且簽手長安，對外開放動力電池，共同布局新能源汽車。

不過對于新能源汽車來說，可供選擇的動力電池遠不止這兩種，那么哪種電池表現最佳呢？下面筆者將市場上幾種動力電池做個介紹，看看大家都pick誰。

元老級的鉛酸蓄電池

鉛酸電池可以說是動力電池里當之無愧的元老級人物，從1859年發明到現在，已經經歷了159年的歷史，而美國通用汽車生產的第一代使用鉛酸電池的電動汽車EV1距今也有22年的時間。

鉛酸蓄電池在過去50年能被廣泛應用，除了擁有成熟的技術、可以大批量生產、生產成本低等原因外，可換性及價格便宜也占主導性因素。目前諸如長安汽車、北汽集團、長城汽車、吉利汽車、上汽通用等絕大多數傳統燃油車，一般都是采用鉛酸電池作為車輛供電裝置。

不過因為鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，所以目前鉛酸電池大多搭載在低速電動車上，比如家庭老人代步車、旅游觀光車、電動叉車或者一些短距離行駛的公交車上。

小眾寵愛的堿性電池

鎳氫電池相比于鉛酸電池，在能量體積、密度方面提高了3倍，在比功率方面提高了10倍，而且還擁有較好的過度充放電耐受性和熱性能。不過，鎳氫電池應用也有一定的受限性，它存在低溫時容量減小和高溫時充電耐受性不佳的情況。此外，價格也是制約鎳氫電池發展的主要因素，原材料如金屬鎳非常昂貴。

據了解，1999年通用汽車研發的第 2 代電動汽車就是以鎳氫電池為動力源，但最終因競爭力不足退出市場。不過豐田利用鎳氫電池技術制造了將內燃機和電動機相結合的第3代電動汽車，即混合動力車（HEV）。

目前市場上使用鎳氫電池的代表企業或車型就包括一汽豐田混動車型（八代凱美瑞）、長安福特混動車型、雷克薩斯RX400h以及第八代凱美瑞雙擎等。

競爭正酣的鋰電池

盡管傳統的鉛酸電池和堿性電池技術已經比較成熟，但因為本身的局限性，使得它們作為主要動力來源仍然存在著較大的問題。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發鋰電池作為新能源汽車的動力電池，國外車企如特斯拉、通用、福特等，國內如比亞迪、吉利、奇瑞、長安等車企。

鋰電池應用比較廣泛的就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種，它們可以說是引領了動力電池的兩個時代。

先來說說磷酸鐵鋰電池，雖然目前市面上大多數高續航新能源車使用的是三元鋰電池，但在新能源推廣發展的早期階段，磷酸鐵鋰電池卻是新能源汽車的主要動力來源，其中比較有代表性就是比亞迪車企。在去年大面積轉向三元鋰電池之前，絕大多數比亞迪車型都搭載了磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池得到大范圍推廣的原因大概有這幾點。磷酸鐵鋰電池的使用壽命較長，一般情況下，它的循環壽命可以達到2000次以上。此外在所有鋰電池中，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性最佳，其電熱峰值可達350－500℃，當溫度達到500℃左右時，內部化學成分才開始分解，這樣的特性也使得磷酸鐵鋰電池的安全性得到了保證。

磷酸鐵鋰電池得到廣泛推廣的原因還在于成本較低。眾所周知，電池成本在一輛純電動汽車的總成本中占比極大，降低電池成本是提升車輛性價比最有效的方式之一。對于磷酸鐵鋰電池來說，其不含鎳、鈷等貴重元素，原料為資源含量豐富的磷、鐵，所以成本相對容易控制。

不過既然它會逐漸被三元鋰電池取代，自然也就有自己的不足。其中最主要的一項就在于，磷酸鐵鋰的能量密度較低，相同續航里程下，采用磷酸鐵鋰電池的車輛自重更高，而過高的自重對于能耗的控制顯然是不利的。另外，我國的新能源政策也在逐年提高對于能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸鐵鋰電池的能量密度很難得到提高，這也是其被棄用的原因之一。