“我們剛才見證了寶馬公司和中國汽車公司合資建新的廠。他們（寶馬公司）的比例將不僅超過50％，現(xiàn)在是在商談可能達到75％……”

這是當?shù)貢r間7月9日下午，“中德老友記第九季”上，中國官方所釋放出的消息。

很顯然這是中國積極履行當初加入世貿(mào)組織時所許下的承諾，也是在“中美貿(mào)易戰(zhàn)”的當下，中國履行擴大開放的承諾，對于外資的喊話。

從40年前開始，改革與開放就緊密相生，如今，在汽車產(chǎn)業(yè)放開股比的大勢所趨之下，外資與本土將迎來一場實力的對決，放開股比“引狼入室”的同時，自主品牌要練練就一番“與狼共舞”的本領(lǐng)就顯得非常緊迫。

盡管過去兩三年，中國品牌市場份額一路看漲，但是在2018年車市整體失速的大背景下，6月份的SUV銷量遭遇罕見的下滑，還是對于中國品牌的前景敲響了警鐘。

從三大央企的人事?lián)Q防開始，三大央企在一些前瞻性的技術(shù)和共有業(yè)務(wù)方面的合作越來越多，合并的傳言越來越像真的，對于目前的行為來說，可以說是保持密切接觸，進行一種積極的探索和嘗試。

對于三大央企是否合并，從反對派人士的觀點來看，汽車行業(yè)是一個技術(shù)密集型和高度市場化的產(chǎn)業(yè)，這與寶武鋼鐵集團和南北車的合并完全不同，靠簡單的加法，并不能取得抱團取暖的效果，改變目前發(fā)展散亂的現(xiàn)狀。

贊成派的觀點應(yīng)該是在擴大開放和汽車行業(yè)股比放開的大背景之下，不能再依靠政策的保護繼續(xù)生存下去，打造一支汽車行業(yè)的“國家隊”，促進內(nèi)部改革提速，并使其具備開放競爭的能力已顯得非常關(guān)鍵。

筆者來看，不僅僅是剝離合資業(yè)務(wù)的問題，目前三大央企內(nèi)部的一些研發(fā)資源和品牌架構(gòu)都有待梳理和明晰。長安已經(jīng)布局了四大品牌，一汽旗下紅旗品牌正在迎來新一輪復(fù)興，奔騰、森雅、天津一汽等多個品牌間存在內(nèi)耗的問題亟待解決。而東風(fēng)旗下，東風(fēng)風(fēng)神、風(fēng)行、啟辰等品牌的地位也有待明確。

如果能夠有效地對現(xiàn)有的品牌架構(gòu)進行梳理，那么距離整體合并顯然更近了一步，集中資源打造優(yōu)勢品牌資產(chǎn)，對低效的品牌進行淘汰或整合，顯然是新成立的國汽集團的一項重要工作和首要任務(wù)。

從市場層面來看，長安乘用車、東風(fēng)商用車和紅旗轎車分別成為未來“國家隊”的三大主力的消息傳言的確不無道理，研發(fā)資源的集中，才能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和樹立強勢品牌。但是在研發(fā)資源的梳理方面，顯然就沒有那么簡單了，東風(fēng)在入股PSA之后，東風(fēng)集團與PSA集團共同開發(fā)的CMP平臺，應(yīng)該說是目前三大央企所掌握的最有價值和技術(shù)含量的產(chǎn)品技術(shù)平臺，這一優(yōu)勢應(yīng)該被加以重點利用。此外一汽與馬自達與豐田之間也一直存在廣泛的技術(shù)共享，因此對于現(xiàn)有技術(shù)平臺和研發(fā)資源進行梳理，確立主導(dǎo)的技術(shù)路線比直接的業(yè)務(wù)合并更為重要。

因此筆者認為，如果把這一頂層設(shè)計謀劃清楚了，合并就是水到渠成，如果弄不清楚，合并也是枉然。

至于三大央企旗下合資業(yè)務(wù)則從國汽主題層面剝離，統(tǒng)一打包進入控股公司，由過去的管理經(jīng)營到管理資本，外資若有股比提升的需要，即可按市值進行贖回操作，這比起自主業(yè)務(wù)的整合來說，更加具有現(xiàn)實的操作性。

當然央企的整合不是最終目的，而是依然要靠混改來激活體制，無論是上市還是民間資本的引入，目的都是要對國有資本形成監(jiān)督和制衡。

其實在跨國車企巨頭當中，也并非完全的私人資本，不乏國資背景的影子，譬如法國政府依然占有雷諾15．1％的股份，成為其最大的單一股東。

大眾汽車集團，多方股東博弈的故事向來是汽車圈的談資，其中持有20％股比的下薩克森州政府也一直是非常關(guān)鍵的籌碼。

而混改之后的國企，國有資本所占股比在高于國外同行，但是可以放心的是董事會中肯定會保留私人資本的席位，并且起到鏈動社會資源的效果，一些如何更好地監(jiān)督和制衡國有資本問題，可以留到日后慢慢去解決，畢竟中國的改革從來都是“摸著石頭過河”的，沒有人能夠把頂層設(shè)計一步規(guī)劃到位。

現(xiàn)實的境況來看，三大央企整合，建立“國家隊”，這當然是國家層面推進汽車產(chǎn)業(yè)整合的“重頭戲”，困難重重，可行性難免遭受質(zhì)疑，但是如果不邁出這一步，可能會錯過又一個發(fā)展的“黃金期”，最終受制于散亂的格局，無法邁入世界汽車強國之林。

相比央企合并的重重困難，地方國企的改革則沒有那么多桎梏和羈絆。

據(jù)相關(guān)消息，關(guān)于吉利入主北汽的傳聞基本上可以說是板上釘釘了，8月份預(yù)計會有正式結(jié)果出爐，搞定北汽，這對于吉利推進與奔馳的合作非常重要，引入民營資本也有助于扭轉(zhuǎn)北汽技術(shù)空心化和管理上的諸多弊端和癥結(jié)。

除此以外，作為混改的先鋒，奇瑞已經(jīng)提前登上了舞臺，此次掛牌出讓51％的股比，放棄控股權(quán)，說明安徽省和蕪湖市對于奇瑞已經(jīng)失去了耐心并且痛下決心。啟動“休克療法”，引入民營資本，對于奇瑞來說或許還有一線生機，畢竟在一些研發(fā)的基礎(chǔ)領(lǐng)域，奇瑞依然可以說在國內(nèi)同行中居于領(lǐng)先地位。

至于目前國內(nèi)規(guī)模最大的上汽集團，背靠大眾和通用兩大集團，在股比放開之后，上汽若要想保住目前的地位，就要與大眾和通用兩大集團掰手腕。不過相比其他合資車企，上汽大眾和上汽通用在市場化與本土開發(fā)體系方面走在了同業(yè)的前面，中方的價值和作用不可忽視。目前來看，廣汽集團和上汽應(yīng)該基本保持不變，都必須在與外資的博弈中贏得話語權(quán)，考驗真愛的時候來了，與此同時內(nèi)部的混改也有望提速。

面對這一輪20年未有的巨變，跨國車企是怎么進行自身戰(zhàn)略調(diào)整的呢？

首先是長城寶馬，長城汽車董事長魏建軍所說的雙方“自由戀愛”，首先是長城與寶馬更多基于共同的市場利益和愿景目標走在了一起，筆者也相信這份愛情會比華晨寶馬更持久并且有愛情的結(jié)晶來維系和見證。反觀寶馬增資擴股過后的華晨卻越來越像一個代工廠，除了轉(zhuǎn)投雷諾，暫時也看不出別的辦法，中華不敢自稱“小寶馬”了，筆者大膽建言，在推進行業(yè)整合的過程中，應(yīng)該先拿這種企業(yè)開刀，被上汽這種體量的大集團兼并或者是出售工廠都是對于國有資產(chǎn)管理的有效解決辦法。

江淮大眾深化合作，西雅特將正式借道入華，一些技術(shù)逐漸向江淮開放，在借力的同時，大眾勢必也是基于未來博弈和話語權(quán)的考量，應(yīng)對變革也可以趁機掌握更多的籌碼。

至少，在這一輪全行業(yè)新的重組過程中，吉利和“國家隊”都成為重要的一極，一家民營背景，一家國資控股，相互呼應(yīng)。

剩下的，長城、比亞迪、眾泰以及更多的造車新勢力未來能否生存下來真的就要靠自己的努力了。

總的來說，汽車行業(yè)整體上產(chǎn)能過剩的局面已經(jīng)相當嚴重，再加上散亂的發(fā)展格局，以及長期以來依仗合資的心態(tài)都嚴重制約了民族汽車產(chǎn)業(yè)做強做大。

擴大開放，意味著未來的發(fā)展目標是將中國打造成為世界汽車產(chǎn)業(yè)新的創(chuàng)新和制造中心，無論三大央企整合與否，都必須改變現(xiàn)有的局面。

整合和洗牌是必經(jīng)之路，為此，國家層面應(yīng)該強化這種末尾的淘汰機制，只有一些邊緣化的品牌逐漸離開公眾的視野，“5年內(nèi)主品牌死一半”的預(yù)言或許在2020年才有望如期實現(xiàn)。大浪淘沙過后，只有集中度提高，才能培育出真正的優(yōu)勢品牌。