使用電動車的最大痛點是什么？很多消費者都會回答充電時間長、續航里程短。的確，雖然現在很多車型快充僅需半小時就可以充至80％，但仍然不及燃油車幾分鐘就可以加一箱油來的便利。同時，很多電動汽車續航里程在200－300公里，還無法讓消費者放心地在我國幅員遼闊的土地上長途奔波。

為了解決這個問題，很多車企在探索使用快速更換電池的模式，蔚來和北汽新能源均已推出自家的換電模式，其中北汽新能源更是計劃建設百億級、3000座光儲換電站。而在7月12日舉辦未來汽車大會上，奇點汽車、云度汽車、愛馳汽車紛紛表示也會嘗試換電模式。

消費者的輕松前行，必定要有人在背后為之負重，三分鐘換電看起來真的是個完美無缺的解決方案嗎？筆者在未來汽車大會再次見到了《電動大咖》的老朋友——云度汽車常務副總經理林密，并向他請教了這個問題。

換電模式要考慮建站運營成本及消費者接受程度

對于一家造車新勢力來說，資金永遠都是無法回避的問題，林密表示：“對換電站運營方來說，站點的建造、運營等方面都會產生較高的成本，如果沒有雄厚的資本支持，很難長期運營下去。另外各家各車型的電池組形狀和接口都是不一樣的，換電站如果只能服務自家幾款車型，很難實現盈利。”

對廠家而言，僅憑一己之力確實很難建設出全面充電網絡，早在2007年就開始涉足換電模式的以色列公司Better Place在每年“燒掉”百萬美元之后仍逃脫不了被淘汰的命運，而對普通消費者來說，換電模式也并非完美。林密告訴《電動大咖》：“換電模式在某些特定場景下擁有非常大的運用空間，例如分時租賃、網約車、出租車市場。但如果是一名消費者購買了一輛內裝全新電池的新車，在換電站換了一個他人用過的9成新的電池，想必消費者心里多多少少會有些不是滋味，因此教育消費者接受換電模式也需要一定的時間和成本。”

2013年，以色列Better Place最終因為換電站盈利能力不足、規模擴張速度太慢而申請破產。那么北汽的換電模式能否行得通的呢？筆者研究了北汽新能源的換電模式資料后，發現北汽新能源這次是有備而來。

小型化、高密度站點分布 光伏發電多方向盈利

《電動大咖》了解到，北汽新能源換電站采用快搭建、小型化、高密度的建站方式，建設一座換電站只需4小時，設備占地面積僅為67．5平方米，不足5個車位面積，每日最高能夠服務私家車300輛。與此同時，換電站并非北汽新能源獨立出資建造，而是與奧動新能源、出租車公司三方聯合共建換電站。可以說，北汽新能源的方案兼顧了建站成本以及資金支持的問題。

而運營成本控制和盈利模式上，北汽新能源換電站采用獨立于現有電網的光伏發電，換裝的電池也多為已經“退役”的動力電池。不僅減輕電網負擔，獨立發電也可以大幅降低運營成本，北汽新能源內部人士還向《電動大咖》透露：“換電站多余的供電能力還可以為其它用電場景提供支持，實現多方向的盈利來源。”

而對于消費者的“喜新厭舊”，北汽新能源采用了車電價值分離、共享電池的商業模式，消費者首次購買EU快換版車型費用僅需7．98萬元起，還可以享受3年內5折換購保障。而電池則采用共享租賃的方式，月租價格低至458元，每公里電費低至0．34元－0．36元；每1萬公里保養費用低至220元。這種方式不僅降低購車成本，同時也打消了消費者擔心新車電池會換上舊電池的顧慮。

不止一位電動汽車車主曾向《電動大咖》抱怨過外出充電難的問題，目前充電樁較少的數量顯然讓大家無法放開手腳跑個痛快。《電動大咖》了解到，目前北汽新能源的換電站已累計建站116座，其中在我國電動汽車最大的市場——北京已建成100座，站點平均服務半徑將達到2．78公里，換電站分布密度足以比肩加油站，換電便利性得以充分保證。

可以看出，北汽新能源的換電模式在方方面面已經非常考慮地非常縝密，在充電技術尚未重大突破的當下將有非常大的發展空間。北汽新能源的換電站未來能否遍地開花？其他車企又將推出哪些別出心裁的解決方案？《電動大咖》將為您持續關注。