目前純電動客車在公交領域發展很快，在許多城市已經大面積應用。然而在旅游市場目前能見到的電動客車可謂鳳毛菱角，主要原因是旅游客車的線路長短不一，而且運營路況較公交車更為復雜。對于發展純電動旅游客車，市場上還是存一些質疑聲的，主要的問題還是集中于以下幾點：

1． 純電動旅游客車的續航里程是否能夠滿足使用需求？

2． 純電動旅游客車的載客能力是否能夠達到市場普遍水平？

3． 面對一些坡高路窄的景區滿載的純電動旅游客車能否爬的上去？

這三個市場關注的問題在目前大部分景區使用的柴油機客車上可以說是不存在的，因為柴油機的扭矩、續航能力完全能夠滿足這類車型的使用需求。但是柴油車也存在著一定的弊病，那就是尾氣和噪音污染等問題。針對以上這些問題，比亞迪給出了他們的“答案”——C7客車。

關于續航里程，2018年3月比亞迪在內蒙古海拉爾對C7進行的實地測試給出了一部分答案，結果證明比亞迪C7即使在零下30度左右的嚴苛環境下，運營里程也能夠達到200公里以上，完全能夠滿足一般的旅游接駁或者是城際干線運輸。

而在2018年5月舉辦的北京國際道路運輸展上，比亞迪正式發布了C7客車，對于第二個載客能力的問題比亞迪也有所展示。C7一共有C7和C7A兩款車型，C7為載客量38人的8．9米單門車型，而C7A則是載客量36人的8．9米雙門車型。對于8．9米的客車來說這個數據算是達到了基本標準，而且車門數突破了傳統8．9米客車的局限，可以根據需求選裝單門或者雙門。

而針對第三個爬坡問題，比亞迪C7近日在著名旅游景點安徽黃山風景區進行了試運行。選擇在黃山試運行，主要是因為黃山周邊的國道支干線道路比較陡峭，在國內的景區道路里算是十分具有代表性的。這次試運行不單是對車輛的運載能力、續航能力進行測試，最重要的是要證明C7電動車的爬坡能力到底能不能與柴油車相媲美。

首先我們從配置上面初步看一下，本次試運行的車輛是雙門的比亞迪C7A車型，該車搭載的是比亞迪自主的TZ500XSA獨立電機，最大功率200kW，最大扭矩可以達到2800N．m。使用的是主減速比為5．571的方盛車橋，也就是說可以輸出15596N．m的扭矩。

那么使用該配置的C7到底能不能征服黃山呢？話不多說，我們這就上路出發。始發點是新國線黃山風景區的游客集散中心，途經205國道、103省道和036縣道，終點為黃山北大門山頂停車場，全程大部分為山區起伏路。

需要強調的是，車輛并非空駛，而是載有配重。每個座位對應放置了一個60kg重的沙袋，再加上我們同行的媒體和工作人員有6個人，模擬出車輛滿載情況下的運營狀態。

在行駛的過程中，遇到了無數的S型彎上下坡，面對以上的急轉彎車輛轉向精準操控自如，就算滿載狀態下也沒有感覺動力輸出遲緩。之前在海拉爾我們也做過類似的測試，在冰雪道路上車輛快速過彎，可是C7還是穩定的在冰雪道路上行駛著，沒有絲毫失控的跡象。

試運行這幾天正好趕上黃山不停地下雨，雨天道路較為濕滑，加上山路都是頻繁的上下坡，所以說滿載情況下上下坡對車輛的抓地力和制動性能都是嚴峻的考驗。比亞迪C7的主動安全也配置的比較齊全，車道偏移、自適應巡航、緊急制動、防碰撞預警等主動安全系統均可以選配，而且制動部件也采用了克諾爾的產品，可靠性也有所提升。我們跟隨體驗的兩天，C7在山路上沒有出現過打滑現象，下坡時制動力很有信心，連續頻繁制動也沒有衰減的跡象。

從新國線黃山風景區的游客集散中心停車場出發時C7顯示的電量為94．8％，抵達黃山北大門山頂停車場電量為72．6％，使用了22．2％的電量，儀表顯示行駛里程62．1公里。之后原路返回起點剩余電量54．5％，使用了18．1％的電量。往返電量消耗不同原因是，去時最后8公里左右的路程是從山腳下爬到黃山北大門山頂停車場，全程坡度平均8°，最大達到了15°；而回來時這8公里都是下坡路，所以基本不需要消耗電量。

通過上面測試的數據可以簡單估算，C7在山區綜合路況續航里程約在240公里左右，完全可以滿足景區接駁任務。

在這兩天的體驗過程中，每當我們在景區停車場停車，都會有景區的工作人員和游客好奇的前來查看，當他們得知這是一輛滿載沙袋的純電動車時，無一不驚訝的感嘆電動客車居然也能上山，而且有不少人第一反應就是景區如果能使用電動車肯定會更加環保。而給我們開車的新國線駕駛員擁有20多年的駕齡，他表示C7駕駛起來感覺和柴油車差不多，上手很快，而且要比手動擋的柴油車輕松許多，另外車輛強勁的空調也給他留下了深刻的印象。

事實證明更加環保、節能、安靜的純電動客車，對于景區的環境、生態都有一定的保護。通過試運行，比亞迪C7在山區道路運營完全沒有問題，動力、操控、制動、續航里程等性能完全可以滿足景區接駁需求，這是繼上次海拉爾極寒測試后C7又一次交出了滿意的答卷。